Al Mini Countryman eléctrico le crece la autonomía hasta los 501 kilómetros

El Mini más maxi crece, pero solo por dentro. Los populares hermanos pequeños de BMW aúnan personalidad, estilo y una sorprendente dinámica. Sus diseñadores han sabido transmitir estas cualidades a sus modelos eléctricos, y quieren más. Ese más se gana donde más pesa: la autonomía. Por eso el Mini Countryman, el más grande de los más pequeños, aumenta su radio justo por encima de los 500 kilómetros.

La británica Mini, con alma germanizada en Baviera, es una de las marcas europeas que mejor está digiriendo la electrificación absoluta. De las 288.290 unidades matriculadas en Europa durante todo 2025, 105.535, más de un tercio, carecían de tubo de escape. Esto da la medida del grado de aceptación del cambio de paradigma.

Por otra parte, en Mini entendieron que podían transmitir los valores, diseño y espíritu de sus utilitarios a modelos más ambiciosos. De esa idea nació el Mini más grande, que dejó de ser Mini para pasar a ser un SUV del segmento C, uno de los más competidos del mercado. A pesar de crecer, no pierde la conducción viva que caracteriza a la línea, un diseño que no se parece a ningún otro y ese toque algo gamberro que sigue habitando en su ADN.

Ensamblado en suelo alemán, el Countryman ha madurado. El frontal apuesta ahora por un diseño más afilado y agresivo. El capó es plano, los tiradores de las puertas están enrasados en la carrocería y la línea de cintura es recta. Las llantas llegan a las 20 pulgadas, las ópticas traseras son verticales y el resultado final combina sobriedad con el recuerdo del Mini original.

En la zaga hay una luneta estrecha, un spoiler contundente y una moldura inferior en contraste que aporta presencia. Gran parte del diseño se ha puesto al servicio de la eficiencia, con un coeficiente aerodinámico que se queda en un notable 0,26, lo que ayuda a mejorar la autonomía eléctrica.

El interior es donde Mini ha jugado sus cartas más atrevidas. La gran protagonista es la pantalla OLED redonda de 24 centímetros en el centro del salpicadero. No hay cuadro de instrumentos tras el volante, sino un head-up display proyectado sobre una lámina de metacrilato. La solución es funcional, pero no convence del todo; las miradas se clavan en la pantalla principal, la redonda, que deslumbra por su resolución y la originalidad con que se organiza el contenido en este formato tan poco frecuente. Nada frecuente.

Esta interfaz corre sobre una base Android y ofrece navegación, infoentretenimiento, control del climatizador y acceso a los modos de conducción, denominados «Experiences». El sistema responde bien, aunque Apple CarPlay y Android Auto quedan limitados por el formato de la pantalla. Aun así, todo funciona. Se agradece que Mini mantenga botones físicos para funciones esenciales como el volumen o los modos de conducción, que no requieren sumergirse en los menús infinitos de otras marcas.

Los materiales elegidos buscan alejarse del lujo tradicional. El uso de tejidos reciclados transmite una sensación de frescura. No hay maderas ni cromados ostentosos. Lo que sí hay son superficies bien ensambladas, sin crujidos y con una buena percepción general. Los asientos delanteros, con calefacción y función de masaje, resultan cómodos en viajes largos. Se echa en falta la regulación en altura del cinturón, propia de coches de este nivel.

Las plazas traseras ofrecen una habitabilidad correcta para dos adultos. El acceso es cómodo, la altura libre adecuada y el respaldo permite variar su inclinación. El suelo es algo elevado por la batería y, como en la mayoría de modelos eléctricos, penaliza la postura al dejar los muslos menos apoyados y las rodillas algo altas. La habitabilidad trasera se compensa con una buena tapicería, salidas de aire y puertos USB-C bien ubicados.

Un pequeño no tan pequeño

El maletero, con 460 litros, crece respecto a otros Mini y gana en formas cúbicas. Dispone de gancho retráctil, hueco para cables, toma de corriente y pequeños detalles pensados para el día a día. Con los asientos abatidos, la capacidad alcanza unos generosos 1.500 litros, lo que lo convierte en un coche válido para escapadas familiares o para quienes cargan con equipamiento deportivo.

En cuanto a mecánica, el Countryman eléctrico se ofrece en dos versiones: una de 204 caballos con tracción delantera y otra con doble motor, 313 caballos y tracción total. Comparte plataforma con el BMW iX1 y equipa una batería de 64 kilovatios hora (kWh) útiles. La autonomía homologada alcanza los 501 kilómetros WLTP, gracias a un nuevo inversor de carburo de silicio y a una mejora en los cojinetes de fricción del eje delantero, que reduce las pérdidas.

La carga se realiza a un máximo de 130 kilovatios (kW) en corriente continua, lo que permite pasar del 10 al 80% en una media hora. En corriente alterna admite hasta 11 kW de serie, aunque se puede ampliar a 22 kW. Incluye bomba de calor de serie, algo que se agradece en climas fríos y mejora la eficiencia del sistema. No es el coche eléctrico más rápido en carga, pero sí uno de los más consistentes en lo relacionado con el consumo real.

Diversión al volante

En carretera, el Countryman eléctrico ofrece una conducción más divertida de lo que uno esperaría encontrar en un SUV familiar. El peso extra respecto al modelo de gasolina —unos 340 kilos— no se aprecia en exceso gracias al par instantáneo de los motores eléctricos y a un chasis bien afinado. El coche acelera con contundencia, con excelentes recuperaciones, y se muestra ágil en curvas. La dirección es bastante directa.

El curioso modo «Go-Kart» convierte al Countryman en un juguete muy serio. El sonido artificial que emana de sus altavoces se intensifica, la dirección se endurece y el coche reacciona con rapidez a cualquier insinuación del volante. La suspensión se ha endurecido un poco respecto al modelo térmico para compensar el peso adicional, pero mantiene un buen compromiso entre firmeza y confort.

La frenada también está bien resuelta, con un tacto que no es habitual en los eléctricos. El sistema combina con acierto la regeneración con los frenos tradicionales, y el pedal responde con la naturalidad propia de los sistemas de frenos clásicos. La regeneración permite una conducción tipo «one pedal», llegando incluso a detener el coche por completo al soltar el acelerador.

El precio de acceso a la gama arranca en los 38.000 euros antes de ayudas, y para la versión SE All4 de 313 caballos ronda los 51.250 euros. Con pintura personalizada, llantas grandes y el paquete XL de equipamiento, puede acercarse a los 64.000. No, barato no es, pero es equiparable al de sus rivales directos, como el Mercedes EQA, el Volvo XC40 Recharge o el Audi Q4 e-tron. Frente a ellos, el Mini ofrece más personalidad, una experiencia digital distinta y un comportamiento dinámico muy deportivo.

Serios competidores serios

El Mercedes EQA o el Audi Q4 e-tron tienen una puesta en escena más seria y un enfoque premium. El Volvo XC40 Recharge está muy a la altura, pero con un estilo más sobrio, muy escandinavo. Todos ellos ofrecen autonomías similares, entre los 400 y 520 kilómetros, aunque en conjunto transmiten menos dinamismo en la conducción que el Mini, que encuentra en ese rasgo su principal seña de identidad.

Por debajo aparecen opciones como el Hyundai Kona Electric o el Skoda Enyaq, que desde sus respectivas propuestas se han ganado el favor del público por su relación calidad-precio. El coreano sorprende por lo completo de su dotación y la eficiencia de su sistema, mientras que el checo destaca por su amplitud interior y su sentido práctico.

En definitiva, el Mini Countryman eléctrico es un coche con diseño, con garra y con autonomía real. Un familiar eléctrico que no es aburrido y será uno de los coches más personales de todo el barrio. Será algo costoso, pero será algo muy distinto. Y divertido.