La industria china del automóvil avanza imparable en Europa, cuna de la automoción

Lo están haciendo como lo hacen todo los chinos: de forma lenta e implacable. Albergan toneladas de paciencia, ponen lo necesario y tienen un plan. Las marcas de coches del dragón quieren un tercio del mercado europeo para 2030. Al paso al que van, hay quien afirma que en 2035 la mitad de los automóviles que conduzcamos serán de una marca china.

Y no, no se trata de una fijación sinófoba, sino de constatar una realidad palpable: la fagocitación de un mercado donde las marcas europeas nunca encontraron enemigo; estos avanzan de forma silenciosa e imparable. Los números lo cantan. Durante décadas, la industria automotriz del viejo continente fue sinónimo de supremacía tecnológica, diseño de vanguardia y una propuesta de valor que parecía inquebrantable. Hoy, sin embargo, ese trono empieza a tambalearse, y alguien venido de lejos le está carcomiendo los cimientos.

Los coches chinos, en otro tiempo considerados exóticas rarezas o descartables sin más, ya no tocan a la puerta: la abren porque tienen la llave maestra, la relación calidad/precio. Esa es la razón por la que están entrando con paso firme y ocupan espacio en los concesionarios, las calles y, sobre todo, en la mente de quienes toman la decisión de gastar su dinero. Que uno de cada diez vehículos vendidos en Europa en diciembre de 2025 haya sido de origen chino no es una señal de alarma: es el parte médico de un paciente que comienza a perder facultades ante el nuevo orden automotriz global.

En palabras del profesor Ferdinand Dudenhöffer, apodado por los medios alemanes como el «Papa del Auto», Europa está dos décadas por detrás de China en lo que respecta a la tecnología de baterías. No se trata de una hipérbole, sino del diagnóstico de quien dirige el Centro de Investigación de la Automoción en Alemania.

En sus declaraciones al diario Global Times, no dudó al afirmar que los fabricantes europeos afrontan una desventaja estructural que compromete su futuro en el emergente marco de la electrificación. Las baterías son el nuevo petróleo, y el continente que dominó la ingeniería durante décadas se ha convertido en un importador tecnológico en pleno siglo XXI.

Que el coste de fabricación de un coche eléctrico en China sea hasta un 50% más bajo que en Alemania no es solo un problema de salarios o aranceles. Es consecuencia directa de una cadena de suministro optimizada, de una inversión pública planificada y de una flexibilidad industrial que Europa no ha sabido replicar. El caso de Volkswagen, que ha admitido públicamente que no puede competir en costes de producción, evidencia esta visión.

Incluso con aranceles de hasta un 35%, el mercado europeo ha recibido más de 109.864 coches chinos en el mes de diciembre, un mes sobresaliente para vehículos de esta procedencia. En total, en 2025 se vendieron 811.000 unidades de marcas chinas, lo que supone un crecimiento interanual gigantesco y una cuota del 6,1% en el conjunto del mercado europeo. Y no parece haber techo. Pero hay otros datos derivados de los propios coches terminados y relacionados con una de las claves de los vehículos actuales: las baterías.

Los datos son contundentes. Más del 70% de las baterías instaladas en vehículos eléctricos vendidos en Europa el pasado año procedieron de empresas chinas. Firmas como CATL y Gotion High-Tech no solo abastecen, sino que ya fabrican en suelo europeo. CATL produce en Alemania y colabora con BMW. BYD, por su parte, y a través de su alianza con el grupo Stellantis, ha puesto en marcha la fabricación masiva de baterías LFP.

Frente a este avance, las iniciativas locales naufragan. Northvolt, el gigante sueco que prometía independencia energética, ha entrado en bancarrota (y es bastante probable que acabe en manos chinas). ACC, la alianza franco-germana respaldada por Stellantis, ha paralizado sus planes de expansión. La brecha sigue creciendo y se amplía, porque la batalla no se limita a los acumuladores de litio. La ventaja china se extiende a los motores eléctricos, a los sistemas de gestión energética y, en particular, al software.

Avances contundentes

Empresas como QCraft, Horizon Robotics o Huawei lideran el desarrollo de plataformas de conducción autónoma, un terreno donde Europa observa desde la barrera. El desarrollo de vehículos dejó de ser una cuestión de chasis y suspensiones hace mucho. En la tercera década del XXI, el alma del coche es un algoritmo, y ese espíritu se está programando en Pekín, no en Stuttgart.

Las marcas chinas han hecho más que vender. Han aprendido cómo penetrar en un mercado culturalmente adverso, han establecido redes de distribución e invertido en marketing local. Hay algo más: ensamblan cada vez más vehículos en suelo europeo o en regiones adyacentes como Turquía o el norte de África para esquivar los aranceles.

MG, propiedad de SAIC, cerró el año 2025 como la decimosexta marca más vendida en Europa. Puede que el número no diga mucho, pero quizá sea más expresivo saber que superó a Cupra, Nissan y Fiat. BYD ocupó el puesto 22; dejó atrás a Suzuki, Mini y Mazda. Chery, que acaba de anunciar su llegada al mercado español, multiplicó por siete sus ventas en un solo año y ya compite con Omoda y Jaecoo dentro del top 35. Incluso Leapmotor, de la mano de Stellantis, entregó 33.600 vehículos, con su gran éxito: el T03.

Europa, arreactiva

La respuesta de Bruselas ha sido tan tibia como descoordinada la de las marcas. La UE ha iniciado una investigación sobre prácticas de dumping —derribo de precios o ventas a pérdida—, pero las medidas han sido más simbólicas que efectivas. Mientras tanto, España, Francia y Alemania lanzan guiños a China para atraer fábricas a su suelo.

Las marcas venidas de Oriente están comprando fábricas europeas en crisis. Se ponen al servicio de plataformas chinas, adquieren normativas comunitarias que certifican los coches asiáticos y reconvierten marcas históricas en filiales o franquicias. Es la reversión de un proceso que durante décadas llevó ingeniería europea a Asia y que ahora se da justo al revés, con notable eficiencia. Algunos lo consideran decadencia. Otros, adaptación. Nadie lo llama progreso.

Mientras tanto, el comprador europeo, reticente de manera habitual a lo que no lleve apellido germano o francés, comienza a abrir su mente —y el bolsillo— con pragmatismo. La combinación de bajo precio, alta tecnología y disponibilidad inmediata ha seducido a una generación que prioriza el acceso sobre la propiedad, la conectividad sobre la cilindrada y la experiencia digital por encima del escudo adherido al capó. Lo que hace diez años era impensable, ver un MG chino aparcado junto a un Audi en el centro de Bruselas, hoy forma parte del paisaje urbano.

Un plan muy bien calculado

Esta transformación no es producto del azar. Responde a una planificación muy bien pensada, a una cadena de inversión público-privada coordinada desde Pekín y a una voluntad estratégica por conquistar el mercado global a través de un producto que no eran capaces de fabricar. Hasta ahora.

Si Europa no encuentra pronto un modelo industrial que compita en ese terreno, no solo perderá cuota de mercado: perderá su lugar en el relato global del automóvil. Lo más preocupante es que, según algunos analistas, esta tendencia no se revertirá, sino que se acelerará. La historia se escribe con cifras, y las de diciembre de 2025 quedarán como el punto de inflexión en el que Europa dejó de liderar para convertirse en campo de pruebas.

El «Papa del Auto» lo ha dicho con claridad: el futuro del automóvil no se está esculpiendo en Alemania ni en Francia, sino en Shenzhen y Hefei. Europa, que inventó el automóvil moderno, se encuentra ahora buscando su lugar en un tablero en el que las reglas las está dictando otro. Puede que los coches chinos no alberguen la poesía de un Alfa Romeo ni la ingeniería de un BMW, pero tienen algo más poderoso y preocupante: el futuro.