BYD ATTO 3 EVO: autonomía eléctrica de un gasolina y carga rápida desde 30.455 euros

El menú chino de BYD gusta al comprador español. Tanto como para que se hayan animado y hayan recetado un lavado de cara de alto nivel a su modelo más vendido, el Atto 3. El modelo que dio visibilidad a la marca en Europa ahora se apellida EVO, y ese es el menor de todos los cambios que ha recibido, que han sido muchos.

Porque el Atto 3 ha dejado de ser un actor secundario con buen precio. Se ha transformado en un SUV eléctrico que planta cara a los veteranos del segmento C. Y para pisar fuerte en uno de los campos de batalla más discutidos del mercado, no basta con un cambio de faros y unas llantas más pintonas. Por eso BYD ha acometido una reinvención estructural y ha afinado el producto hasta hacer parecer obsoleto a su predecesor, no solo por sus cifras, sino por cómo está hecho.

A simple vista, conserva unas proporciones muy similares: 4,45 metros de largo, 1,87 de ancho y 1,61 de alto. Sus formas no son disruptivas ni buscan llamar la atención en un concurso de diseño. Pero tras ese aspecto sobrio se esconde una plataforma nueva: la e-Platform 3.0 de última generación. El eje sobre el que pivota todo es la batería, que ahora no se monta debajo del coche, sino que se integra en la estructura gracias a la tecnología Cell to Body. Esto implica que el suelo del habitáculo es la parte superior de la Blade Battery de 74,8 kilovatios hora (kWh), lo que mejora la rigidez, reduce piezas, baja el peso y libera espacio. Es ingeniería con sentido práctico. No se ve, pero se nota.

Esa integración permite ganar volumen sin estirar la carrocería. La primera señal es que el maletero crece hasta los 490 litros. A él se suma un nuevo compartimento frontal, el frunk, con 101 litros extra, con un volumen con el que se le puede llamar maletero sin ofender a nadie, porque no es vestigial. Es un recurso para guardar cables, mochilas o los bártulos del día a día. En un segmento donde cada litro importa, estos dos huecos convierten al Atto 3 EVO en un coche más útil que la media. Si además se abaten los respaldos, se roza una capacidad total de carga de 1.360 litros, algo que no muchos eléctricos del segmento pueden decir.

En el diseño exterior, los cambios son comedidos, pero bien digeridos. Las líneas laterales son ahora más limpias, y el paragolpes frontal reordena entradas y volúmenes. Las nuevas llantas de 18 pulgadas, las molduras más finas y la zaga con spoiler sobreelevado consiguen un conjunto más redondo, sin trucos ni artificios.

Es en su interior donde la evolución cobra todo su sentido. No hay adornos gratuitos ni plásticos que recuerden a productos de consumo. El selector de marchas desaparece del túnel central y se mueve a la columna de dirección, lo que libera espacio. El cuadro de instrumentos digital es comedido, de 8,8 pulgadas, mientras que la pantalla principal alcanza las 15,6 y mantiene su giro horizontal o vertical típico de la marca.

El sistema incluye servicios integrados de Google —Maps, Play Store, Assistant— y un asistente por voz más capaz que lo habitual en otras marcas (algunas deberían revisar estos inventos). Si a eso se suma la carga inalámbrica refrigerada para teléfonos, el acceso NFC desde el móvil, la bomba de calor y la función de carga a dispositivos externos, se entiende que el Atto 3 EVO compite en algo que cada día se valora más: la experiencia de uso.

Los materiales no aspiran a emular los acabados alemanes prémium, pero están bien ensamblados. La percepción de calidad ha dado un salto y se nota especialmente en zonas secundarias, donde antes asomaban recortes y ahorros. El techo panorámico, los asientos calefactados —también los traseros en el acabado Excellence— o el Heads-Up Display están disponibles según versión. La atmósfera general se acerca más a la de un coche pensado para gustar a largo plazo que a un ejercicio de marketing.

El salto más importante, sin embargo, está en la tecnología relacionada con su propulsión. La llamada Blade Battery de 74,8 kWh ofrece, según configuración, hasta 710 kilómetros de autonomía en uso urbano y 510 en el combinado (WLTP). La versión de tracción total Excellence se queda en 630 y 470 km, en sendos casos. Ambas cifras permiten dejar atrás esa sensación de ansiedad que ha perseguido al coche eléctrico desde sus inicios. Y cuando hay que parar, lo hace con 220 kW de carga en corriente continua. Traducido: del 10 al 80% en 25 minutos.

Prestaciones de deportivo

En marcha, la suspensión multibrazo trasera añade un punto de sofisticación al comportamiento dinámico. No convierte al Atto 3 EVO en un deportivo, pero en ciudad absorbe bien sin resultar flotona y, en carretera, no flaquea. La dirección no transmite demasiado, aunque su asistencia es precisa. Para el día a día va sobrado, que aquí no estamos en el Gran Premio de Mónaco, oiga. A pesar de ello, si se opta por la versión Excellence, uno puede despachar el 0 a 100 en 3,9 segundos. La Design, más comedida, lo hace en 5,5. Ninguno es lento y dejan atrás a coches de más fuste.

El control de tracción, los modos de conducción, la recuperación de energía regulable y los asistentes de seguridad completan una hoja de ruta que lo sitúa en cabeza en lo relacionado con el equipamiento. Dispone de siete airbags, control de crucero adaptativo, mantenimiento de carril, frenada de emergencia, detector de ángulo muerto, cámaras de 360 grados y reconocimiento de señales. Si la hoja técnica no impresiona, es porque uno ha perdido el sentido de la escala. Esto antes costaba el doble.

La gama se simplifica en dos versiones: Design y Excellence. La primera, con tracción trasera y mayor autonomía; la segunda, con tracción total y mejores prestaciones. Ambas se benefician del mismo equipamiento e igual chasis. Los precios, aplicadas todas las campañas disponibles, arrancan en 30.455 euros para la Design y 37.905 para la Excellence, aunque hay margen de maniobra, según financiación y disponibilidad. Pero incluso sin ayudas, el precio de tarifa se queda por debajo de muchos rivales con menos argumentos.

Somete a muchos de sus competidores

Frente a modelos como el Volkswagen ID.4, el Peugeot e-3008, el Hyundai Kona eléctrico o el Tesla Model Y, en su versión más asequible, el Atto 3 EVO no solo se defiende: en algunos aspectos, los supera. La competencia interna en BYD tampoco será fácil. Modelos como el Dolphin, el Seal o el Tang le pisan terreno, y la llegada futura de una versión enchufable —la rumoreada DM-i— podría agitar aún más el panorama.

Pero lo que no se puede discutir es que este Atto 3 EVO marca un punto de inflexión para la marca y para el comprador. Ya no es un coche que haya que explicar. Se trata de un SUV eléctrico, con más de 500 kilómetros de autonomía, tracción total, 449 caballos, carga a 220 kW y un precio por debajo de los 40.000 euros. Sus competidores se inquietan, y con razón.