El Airbus A380 dejó de fabricarse hace tres años pero está resucitando
El modelo dispone de algo que no tiene ninguna otra aeronave en todo el mercado: la mayor cantidad de espacio a bordo
Modelo Airbus A380. | Zuma Press
Casi como el personaje de Lázaro, al tercer año resucitó. En 2021 Airbus dio por muerta y enterrada a la mayor y más ambiciosa aeronave que jamás construyó, el Airbus A380. Con 251 unidades colocadas, el consorcio pinchó en hueso tras calcular que vendería 1.200, y hoy muchas de sus operadoras los han abandonado. De forma sorprendente, hay al menos cuatro compañías que tienen ambiciosos planes de futuro basados en la difunta Reina de los Cielos.
British Airways, Singapore Airlines y una de nuevo cuño, Global Airlines tendrán que acudir a un médium, una tabla de ouija o compañías auxiliares para que estas aeronaves, en cierto modo, vuelvan a la vida. Airbus ya no da más que soporte técnico de mantenimiento, sin embargo, estos tres actores quieren remodelar sus aparatos para llevar a cabo sus planes.
Abandonos del modelo
De las quince aerolíneas que los adquirieron —y unas cuantas más que los encargaron—, ya solo diez los operan. La pandemia dio la estocada final a un proyecto sumamente ambicioso, que sin ser fallido, tampoco puede tildarse de un éxito rotundo. El Airbus A380 nació con una idea sencilla en mente: llevar a más pasajeros de una tacada. Diversos estudios apuntaban a un crecimiento exponencial y sostenido de los viajes aéreos. Lo más difícil para las compañías es conseguir los llamados slots, el espacio físico en tierra y pasillos aéreos, para montar trayectos concretos.
Un aeropuerto concurrido tiene limitaciones espaciotemporales. Muchas compañías quieren volar a Nueva York, Londres, Dubai, Frankfurt, o París, pero sus posibilidades no son infinitas. Llevar más gente en un solo aparato tiene todo el sentido. Pero el Airbus A380 sufrió dos fuertes reveses. En primer lugar, la crisis de 2008 les clavó las banderillas, y el Covid-19 le proporcionó el rejón de muerte; les falló la previsión, en principio acertada, pero con esas dos inoportunidades.
Si sortear la crisis fue arduo, lo de la pandemia fue mucho peor. El 90% de los aparatos, caros de operar y difíciles de llenar de viajeros, se quedaron en tierra e incluso algunos acabaron achatarrados. A nadie escapa que mantener cuatro motores cuesta el doble que mantener dos; las últimas unidades salían por 410 millones de euros, con lo que se podían adquirir dos aparatos inferiores, que llevarían de manera conjunta más pasajeros, y que otorgarían una mayor flexibilidad a la aerolínea.
Los A380 no pueden aterrizar en cualquier aeropuerto, solo en los más grandes, donde las tasas aeroportuarias son superiores, y que cobran por tonelaje en el momento del despegue. Esa maravilla tecnológica requiere de costosas revisiones, necesita estar más tiempo en tierra, y sus cuatro propulsores consumen mucho combustible. No es sorpresa que la mitad de los A380 que vuelan en la actualidad sean propiedad de Emirates, compañía de un petroestado con el queroseno más barato del planeta.
Volar en el A380 es una absoluta delicia. Apenas se mueve, no suena casi nada, suave como pocos, hacen parecer a los trenes AVE una cascarria de traqueteos y ruidos. Pero no es ni para todo ni para todos. Un aparato tan grande se usa para largos trayectos intercontinentales y entre grandes capitales equipados con aeródromos muy especiales. Con frecuencia muchos de sus viajeros saltan a un avión más pequeño para acabar su viaje, porque realizan trayectos más largos y complejos. Para eludir esta situación han aparecido otras opciones que no existían cuando se parió el A380.
Uno de los grandes game changers de la aeronáutica despegará a finales de este año: el Airbus A321 XLR (Radio Extra Largo). Con una capacidad de once horas de vuelo, casi 9.000 kms de autonomía, y coste de aparato regional de un solo pasillo, es perfecto para derribar el paradigma. Con este tamaño y posibilidades, se pueden montar vuelos rentables, con bajos costes operativos para hacer, por ejemplo, un Málaga-Sao Paulo, Zaragoza-San Diego o Valencia-Caracas; recorridos de punto a punto en destinos de tipo medio. De la otra manera habría que coger dos o puede que hasta tres aviones distintos, saltos en aeropuertos, con posibles problemas en las conexiones, etc. Los usos y costumbres de la aeronáutica son hoy otros.
Referente germano
Con el cambio de siglo, Lufthansa se dio cuenta de algo sencillo, pero palpable: el puente aéreo que tenían entre Frankfurt y Nueva York iba medio vacío en clase turista, mientras que en primera se quedaban sin asientos nada más ponerlos a la venta. Era la etapa de fusión entre Mercedes y Chrysler o el nacimiento de Internet, y muchos ejecutivos subían al Jumbo como el que coge el autobús. Hicieron algo audaz: certificaron un Boeing 737, un aparato de unos 120 asientos, entero como primera clase. Redujeron las plazas a la mitad, con servicios prémium a bordo, y aumentaron la capacidad de sus depósitos para dotarle de mayor autonomía. En cierto modo, inventaron los aviones comerciales VIP.
Es la pauta a la que ahora se agarran British Airways y Singapore, mientras que la recién nacida Global Airlines tiene una estrategia más clásica pero con alguna pequeña personalización. Los asiáticos, los primeros receptores del modelo, inaugurarán un trayecto sin paradas entre su ciudad-estado y Londres. Tienen un plan a largo plazo, con inversiones de más de 800 millones de euros, destinados a actualizar y remodelar sus aparatos.
Una de las claves son las suites de la planta superior, que han reducido a la mitad… para ampliarlas. Ahora son más grandes, cuentan con asientos de piel, un baño interior de aspecto futurista, y una pantalla de 32 pulgadas; parece una habitación de hotel. Los 78 asientos de primera clase serán totalmente reclinables, contarán con una pantalla de 13 pulgadas hiperconectada, y cada pasajero recibirá unos auriculares con cancelación de ruido. Su apuesta es obvia: menos pasajeros, pero que paguen más por su experiencia.
Los ingleses, también
En British Airways disponen de una docena de A380 y quieren comprar seis más. Sus inversiones previstas para este negociado superan los 8.000 millones de euros, tienen un plan a diez años vista muy parecido al de Singapore. Se van a gastar un dineral no solo en los aparatos, sino en las instalaciones en tierra. A la tecnología a bordo añadirán obras de mejora para que los minutos previos al embarque sean más VIP. Sus recepciones en Dubái, Londres, Miami, Seattle y Edimburgo serán remodeladas con un diseño coherente entre si. También reducirán el número de asientos, y barajan abandonar la configuración de 3-4-3 asientos por fila por una de 2-3-2.
Emirates tiene 123 unidades de A380, y es su mayor operador. Aunque el fabricante recomienda la configuración de 550 asientos y tiene capacidad de hasta 850, Emirates los tiene armados con 484. Ya son cómodos de por sí, pero se acaban de gastar 2.000 millones de euros en remodelar 24 de ellos en que sean aún más cómodos, lujosos, y exclusivos.
Categoría gamer
Los de Global, una compañía de nueva creación, tiene ya comprado uno, dos más en negociación, y cuentan con otros dos más en sus planes. Dividirán su quinteto de A380 en cinco clases, una de ellas denominada ‘Gamer’, supuestamente con todo tipo de facilidades para los jugadores de videojuegos.
El A380 no estaba muerto, solo de parranda, porque dispone de algo que no tiene ninguna otra aeronave en todo el mercado: cantidades ingentes de espacio. Si alguien lo necesita, no hay nada parecido al Airbus. Es algo que conoce bien el príncipe saudí Al Waleed Bin Talal. No le preocupa demasiado quien pueda sentarse a su lado, porque tiene uno para él solo. Fue verlo y dijo, «quiero uno», porque un A380 es lo más parecido sobre la faz de la tierra a una alfombra mágica. Es hasta coherente, un príncipe árabe subido encima de un tapiz volador. En el mercado de los viajes, hay más nobles que quieren algo parecido.
