Airbus está arrasando a Boeing en el medallero de los Juegos Olímpicos de la aeronáutica
Airbus tiene vendidos todos los modelos A320 y A321 que son capaces de producir hasta el año 2030
Un Airbus a-350 en el Farnborough International Airshow celebrado en 2018. | Han Yan (Zuma Press)
Se rieron de ellos. Cuando Airbus lanzó su primera creación, el A300B, sus competidores de entonces, Boeing, McDonnell Douglas y Lockheed Martin, se burlaron con arrogancia. Medio siglo después, dos de esas compañías han desaparecido, la tercera atraviesa una profunda crisis, y Airbus la superó en ventas hace tiempo. Ya no se ríen, pero Airbus tampoco.
Los comienzos de la empresa europea fueron complicados. Cuando se pusieron en marcha, solo vendieron tres unidades que compró Air France, y un poco por obligación nacional. Los 300 asientos prometidos se quedaron en solo 250, lo que se antojaba poco eficiente y no despertó el interés de las aerolíneas. Los fabricantes estadounidenses, especialmente Boeing, que dominaban el mercado con sus 707 y 747, miraban con displicencia aquella exótica insurgencia de unos franceses locos.
Los europeos aceleraron, la rivalidad fue a más, y las fuerzas encontraron su equilibrio en la primera década del siglo XXI. Desde 2004 hasta 2014 se alcanzó un empate técnico, con cifras de ventas casi iguales, pero ese tiempo también quedó atrás. En 2023, Airbus entregó 735 aviones y recibió 2.094 pedidos; Boeing entregó 528 aviones y le encargaron 1.456 aparatos. La proporción fue de aproximadamente un 60/40 a favor del viejo continente.
Lo peor para los estadounidenses es que las pistas indican que puede ir a peor, o en el mejor de los casos, seguir la tónica actual durante al menos una década. La idea se desprende de uno de los termómetros de la industria: el Farnborough International Airshow, una especie de exposición-mercado que cada año cita a los fabricantes en Inglaterra. Este año, Boeing ni asomó.
Celebrado durante la última semana de julio, los norteamericanos decidieron no llevar muestras de sus productos, algo que sorprendió bastante. Adujeron que estaban ocupados solucionando los problemas de seguridad que carcomen su prestigio en una de las asignaturas más sensibles de todas. Puede que sus competidores hagan chistes con la capacidad, velocidad, comodidades o precios, pero nunca se atreverán a hacerlo con algo así. Hablar mal de la seguridad de tu competencia equivale a poner en entredicho a toda una industria, que obedece a unos estándares comunes.
Farnborough arrojó cifras, porque es donde se anuncian muchos de los cierres de ventas y pedidos cada edición. Si Boeing confirmó 118 encargos entre compras en firme de compañías y adquisiciones condicionadas de empresas de leasing, Airbus cerró 164 matriculaciones. La proporción no llega a goleada, pero sí a una superioridad notable para la compañía radicada en Toulouse.
Pero no todo el cielo es orégano y el consorcio europeo, aunque no pasa por los problemas de Boeing, tampoco tiene un panorama como el que le gustaría. Y esto pasa por poder atender la demanda requerida. No puede porque se le juntan varias condicionantes: se acabó la pandemia y se vuelve a volar, las líneas aéreas están retirando muchas aeronaves que han cumplido su ciclo de vida, y muchas compañías están migrando del clásico 737 al homónimo europeo A320.
El Boeing 737 MAX en sus diversas versiones no ha parado de dar disgustos a su fabricante. Puertas que se abren en pleno vuelo y casi succionan a pasajeros, tapones de depósitos que se sueltan, ventanas que se desprenden, y los terribles accidentes de Lion Air en el Mar de Java y Ethiopian Airlines en Adís Abeba. Estos dos últimos dejaron un saldo de 346 fallecidos y se culpó al incidente al mismo sistema, defectuoso en su comportamiento.
El brazo de aeronáutica comercial de Boeing pasa por momentos muy complejos, con cambios en su dirección general, y fuertes sanciones por descuidar procedimientos de construcción relacionados con la calidad. Las autoridades estadounidenses —la rigurosa FAA— han incrementado los sistemas de control a la firma, lo que lleva a procesos más lentos de homologación. Esto conduce a periodos más largos de desarrollo, y por ende, más retrasos en las entregas.
La cosa es peor aún…
No queda ahí la cosa. Boeing tiene un grave problema de suministro de piezas, con dolorosos cuellos de botella provocados por muchos de sus proveedores. Se calcula que la compañía pierde alrededor de 1.000 millones de dólares al mes por retrasos en las entregas. No llegan piezas, tienen a empleados cruzados de brazos en las cadenas de montaje, y de las que tienen que sacar aparatos sin acabar para que comience la construcción de los siguientes.
No les queda otra que extraer las aeronaves al exterior de la factoría y dejarlas estacionadas en el aparcamiento de sus empleados, a la espera de que lleguen unas válvulas, unos asientos, unos motores… Se dice que la cifra de aparatos en este limbo ronda las doscientas unidades.
Airbus, algo mejor
Airbus no está en esas, pero empiezan a rechazar pedidos, en especial los de fuselaje estrecho —A320 y A321—, porque tampoco dan abasto con su producción. La demanda está un 20 % por encima de la capacidad de sus factorías, y se ven incapaces de cumplir con los plazos de entrega solicitados. Una de las mayores compañías aéreas del mundo, United, encargó 277 Boeing 737 MAX-10. Ante los problemas y la falta de respuesta de su constructor, se fueron corriendo a Airbus, que solo les ha podido prometer treinta y cinco A320 NEO, muchos menos de los deseados.
La empresa ha reducido su objetivo de entregas para este año de 800 a 770 unidades debido a problemas persistentes en la cadena de suministro. Esto ha afectado su beneficio operativo, que ahora se espera que sea menor de lo previsto, con el consiguiente efecto negativo en bolsa.
Alguien pensará, «pues que fabriquen más». Es más complicado. Aumentar la producción necesitaría aumentar el tamaño de las factorías, encontrar técnicos muy especializados que no existen en el mercado laboral, o tensar aún más las cadenas de suministro. Boeing, por ejemplo, ha tirado por el camino de en medio en este sentido: da prioridad a los aviones que se puedan entregar acabados y con todos sus elementos. Si hay entregas pactadas pero no llegan sus piezas, se dejan de lado, y retrasan aún más su montaje final para concentrar los recursos en los que sí puedan terminar.
Lista de espera
Airbus ha mantenido una visible ventaja en entregas y pedidos en los últimos años, consolidándose como el mayor fabricante de aviones comerciales del mundo. Según Guillaume Faury, presidente de la compañía, tienen vendidos todos los A320 y A321 que puedan producir hasta el año 2030, con listas de espera en algunas versiones de hasta una década. Sus cifras apuntan a que serán capaces de construir setenta y cinco aviones al mes, casi tres aviones al día en 2027.
Las prisas son malas consejeras en una industria donde todo gira alrededor de la seguridad y los controles de calidad. Los aviones son el segundo medio de transporte más seguro tras los ascensores. Todos queremos que siga siendo así, y por eso, es mejor que la fabricación sea lenta pero con garantías. Y las compañías, a esperar, no les queda otra. Hoy, ya nadie se ríe de nada.
