Así será el vuelo de Iberia que marcará el futuro de muchas compañías aéreas
Airbus va a contar con más de una década de ventaja en este mercado
Modelo de Airbus A321XLR. | Europa Press
Iberia es el conejillo de Indias de toda la industria. Será la primera compañía aérea en operar el novedoso, y hasta cierto punto revolucionario, Airbus A321XLR. Un avión de un solo pasillo que llegará hasta donde hoy solo lo hacen los más grandes y costosos. Si a Iberia le sale bien, y todo hace pensar que sí, el resto de compañías irán detrás.
El primer vuelo comercial del nuevo aparato despegará del aeropuerto de Barajas el próximo jueves 14 de noviembre. Con destino a Boston, y con una duración estimada de 8.25 horas, el IB347 habrá recorrido una distancia de 5.487 kilómetros a su llegada. Sus 182 pasajeros, 14 en primera clase y 168 en turista, estrenarán un aparato, y una nueva vuelta de tuerca en la aeronáutica civil.
La ruta no es una desconocida para Iberia, de hecho es la misma que recorre desde 2007. Si al principio realizó este trayecto con los Airbus A340 de cuatro motores, más tarde les tocó a los 330 de dos; dos aeronaves de doble pasillo. Son enormes, los más grandes que construye el consorcio europeo, a excepción del A380, extraordinarios, aunque los usos y costumbres de esta tercera década del XXI pedían un cambio.
Estos dos aviones disponen de varias configuraciones, pero de forma promedia se iban a las cuatrocientas plazas. Con más frecuencia de la deseada despegaban sin todos los asientos cubiertos, lo que incrementaba los costes por pasajero, y lastraba las cuentas.
Si el vuelo IB347 será el Madrid-Boston, el de vuelta, con una duración prevista de 7.05 horas, será el IB348. En principio, la compañía tiene programados tres vuelos semanales, que según se acerquen las fechas navideñas pasarán a ser cinco, y más tarde seis. En los planes de Iberia está el volar a diario en enero de 2025. La segunda ruta que explotará Iberia será el Madrid-Washington, a partir del 15 del mismo mes.
El Airbus A321XLR debe sus siglas a Extra Long Range o Alcance Extra Largo. Deriva del A321NEO convencional, al que se le aumentó su radio en la versión LR (Long Range) cuya autonomía creció un 15% con respecto a la versión sencilla. Esta, la XLR, vuelve a crecer otro 15%, y tiene un alcance de hasta 4.700 millas náuticas, lo que equivale a 8.700 kilómetros.
El truco consiste en parte al muy especial rendimiento de unos motores muy específicos, y, sobre todo, a un depósito de combustible extra colocado bajo la panza de la aeronave. Cuando se diseña algo tan atípico, se somete a escrutinio global, y Airbus expuso la novedosa arquitectura al la fiscalización del resto de la industria.
La FAA, el regulador estadounidense, exigió más garantías de que el depósito aguantase en caso de un aterrizaje forzoso ante un fallo del tren de aterrizaje, y sus diseñadores trabajaron durante un año en él. Construido en Augsburg, Alemania, no es un depósito convencional, y lleva recubrimientos específicos de kevlar. Pero no era esa la única condicionante.
Al despegar con tanto combustible, el conjunto eleva su peso en el momento de echar a volar con 101 toneladas. Son muchos kilos, lo que ha hecho necesario reconfigurar el tren de aterrizaje. Y no solo eso; ahora la bodega de carga reduce su tamaño, y existen nuevas condicionantes en invierno, cuando los pasajeros tienden a llevar bultos más grandes.
Made in Spain, en parte
El XLR, como todos los Airbus, son un puzzle de cientos de miles de piezas, que se fabrica en muchos destinos. En España se construyen el cono de cola, los estabilizadores traseros, y piezas de la panza. Sus alas son inglesas, y la mayor parte del fuselaje se hace en Alemania y Francia, donde se monta y acaba de armar.
Airbus afirma que tiene colocados cerca de 600 aeronaves de este modelo, y compañías como United, Air Asia, Quantas, Air Canada, Frontier, IndiGo, Wizz Air o Aer Lingus están impacientes por recibir sus unidades. De hecho, el XLR ha metido en un verdadero problema a su fabricante; bendito problema.
El presidente de la compañía, Guillaume Faury, ha declarado que tienen toda su producción vendida hasta 2030 y hay versiones —se sospecha que este es uno— tiene lista de espera de casi una década. El que quiera uno y lo pida hoy, con suerte lo recibirá en 2034.
¿Y la competencia que dice?
Boeing tiene sus propios problemas. Con duras caídas en bolsa, sanciones por saltarse procedimientos relacionados con la seguridad, retrasos en las entregas e incidencias con proveedores, no tienen ningún producto similar ni lo van a tener en mucho tiempo.
La aeronave más parecida que han tenido en su catálogo era el 757. Era, porque se dejó de construir en 2004 tras entregar 1.050 aparatos. Lo más cercano que tiene Boeing es el 737 MAX 800, con un radio de 6.750 kilómetros, dos mil menos que el Airbus, y no puede cubrir los destinos que ahora unirá el XLR.
Su problema es que el concepto no da ya más de sí, para igualar la eficiencia de esta arquitectura tendrían que desarrollar un avión nuevo, —el 797— y eso llevaría no menos de una década. Y la propia Boeing ya ha declarado que no se pondrá manos a la obra de manera contundente hasta que solucione sus actuales problemas. Airbus va a contar con diez o quince años de ventaja en este mercado: aviones pequeños, que lleguen a donde solo lo hacen los grandes.
Flexibilidad sin igual
La guinda del pastel que acompaña al A321XLR no es, ya que su coste operativo sea —en cifras de Airbus—, la mitad que el de un aparato de doble pasillo. Tampoco que sus necesidades del siempre costoso combustible se reduzca en un 20% por pasajero. El verdadero regalo es la flexibilidad que aporta a una flota; no es lo mismo tener un avión grande que dos pequeños, sobre todo cuando con estos últimos llegan casi a donde quieran, al tiempo que trayectos cortos con gastos muy limitados.
Iberia tiene encargados quince de estos aparatos que recibirá en dos bloques; ocho en una primera tanda, y siete más adelante. Cuestan entre 123 y 142 millones de euros dependiendo de su configuración, que admite hasta 240 pasajeros. Lo que vaya haciendo la compañía de bandera española, lo irán haciendo más tarde todos los demás; marcará el camino por el que acabarán pasando todos.
