Existe una posibilidad de resucitar el Airbus A380 y depende de un motor
El A380 no fue del todo un fracaso, sino que se adelantó a su tiempo
Reactor Ultrafan de Airbus.
El 14 de febrero de 2019, el día de los enamorados, tuvo que ser un día muy triste en la sede francesa de Airbus. Fue el día en que su director declaró que el gigante de los cielos, el Airbus A380, el aparato que desbancó al Boeing 747 como rey del firmamento, dejaría de fabricarse. La compañía paneuropea se rindió con su producto estrella. Y no fue un anuncio, sino un réquiem. Pero existe la posibilidad de que resucite.
El A380 se diseñó con una idea en mente: cada vez sería más difícil encontrar slots —trayectos de punto a punto— disponibles ante la congestión de una previsible sobredemanda. Al igual que los rascacielos obtienen mayor número de apartamentos explotando una porción limitada de suelo, el A380 creció a lo alto y podía transportar a 853 pasajeros de una tacada en su versión más capaz.
Las más interesadas fueron las compañías dedicadas a realizar largas rutas transcontinentales, como Quantas, Lufthansa, Singapore Airlines, o Emirates. Pero poco a poco, con el encarecimiento del combustible, se dieron cuenta de que aquel reactor dotado de cuatro gigantescos propulsores devoraba sus beneficios. Eran unos beneficios a los que se llegaba de igual forma con aeronaves más pequeñas, de dos propulsores, y que por el precio de un A380 podía comprar dos aparatos menores que aportaban otra flexibilidad.
La economía planetaria mejoró tras la pandemia, las cifras de pasajeros han recuperado sus niveles previos al coronavirus, y varias compañías están remozando su flota de A380. Los están comprando —como la nueva empresa Global Airlines— para rutas específicas, o como los chinos, que los quieren usar para transporte de carga o incluso para reabastecer a sus aeronaves de combate en vuelo. Lo que Airbus no esperaba es que haya compañías preguntando si los van a volver a construir. Y hay una buena razón para pensar que podría ocurrir: Rolls-Royce.
Cada Airbus A380 costaba entre 410 y 450 millones de euros, dependiendo de su versión, equipamiento y acabados. Si un aparato del tipo Airbus A320 sale por unos 125 millones de euros, nadie se equivocaría de tildar a su hermano mayor de carísimo. Dejaba de serlo si lograba alcanzar el umbral de la rentabilidad, y según todos los análisis, le costaba lograrla debido a la limitada eficiencia de sus motores.
Cuando una compañía aérea decide comprar una aeronave, también elige sus motores, que casi nunca son de un solo proveedor. El A380 no usaba unos motores cualesquiera, sino que atendía a dos opciones muy concretas: el GP7000 de Turbofan Engine Alliance, o los Trent 900 de Rolls-Royce. Quedémonos con este último.
El Trent 900 era, cuando nació, uno de los turbofan (turboventilador, en su traducción literal) más grandes del mercado, con una gigantesca boca de 2,95 metros capaz de beberse 1.204 kilos de aire por segundo. Con semejante capacidad, sería capaz de ingerir todo el aire de un supermercado grande cada segundo. Con 6.246 kilos de peso por unidad, su capacidad de empuje es de 84.000 libras. Equivale a unos 112.000 caballos, que por cuatro motores, sería como que tirasen de él cinco parrillas y media de la Fórmula 1, una chillona jauría de 112 monoplazas a la vez y con el acelerador pisado a fondo.
Toda esa caballería sale de quemar combustible como si no hubiera un mañana, y aunque el fabricante afirma que son motores muy eficientes —y nadie lo duda—, sigue siendo demasiada gasolina para la cuenta de resultados de las operadoras. Pero Rolls-Royce tiene un as bajo la manga: el Ultrafan.
Aunque tenga nombre de personaje de manga, se trata de una evolución del Trent 900. Aún más grande y más potente, gasta menos. El Trent 900 es un diseño de principios de siglo; su estreno tuvo lugar en 2004, y desde entonces ha pasado el tiempo, y se ha mejorado la receta del turbofan al hacer girar de forma independiente la turbina y el compresor. Según el fabricante, su Ultrafan genera no 84.000 libras de empuje, sino 110.000… gastando un 25% menos de combustible.
El dato de potencia arroja una cifra espectacular, porque el A380 ‘solo’ necesita 280.000 libras de empuje para salir volando. Con el Ultrafan, el aparato más cargado de todos podría despegar incluso con tres motores, sin embargo, lo del consumo es otra cosa. Una vez en el aire, incluso podría volar en navegación mantenida sin uno de sus motores, y con esa prometida cantidad de ahorro, las miradas hacia la aeronave más cómoda y silenciosa que atraviesa nuestra atmósfera, serían de otro tipo.
El futuro corre menos que los aviones
El pecado de Airbus fue adelantarse a su tiempo y construir un avión increíble que hizo crecer a la compañía, y con el que se aprendió en el desarrollo de tecnologías a las que más tarde dio uso en otros modelos. La posterior utilización de elementos más ligeros, no acabados en metal sino en materiales compuestos como la fibra de carbono como en el A350, podrían aligerar aún más el aparato.
La tenedora del mayor número de unidades con 118 adquiridas, Emirates, ha solicitado la reducción del tamaño de su timón de cola, que es gigantesco, y les facilitaría las operaciones, y aligerar su peso. Esto hace pensar que tienen planes para ellos, y que seguramente los carguen con más accesorios, complementos y mecanismos que hagan la vida a bordo más agradable. En definitiva: que los van a usar mucho en adelante.
Y hay algo más. Es tan solo una idea, desechada en su momento ante el advenimiento del fin de su construcción, pero alguien pensó en la posibilidad de alargarlo y elevar su capacidad hasta los mil pasajeros. El A380-1000 nunca vio la luz, pero con motores más potentes y la aplicación de materiales más ligeros, no es descabellado pensar que en mercados emergentes como China o India harían preguntas; estos clientes potenciales no existían cuando el aparato se diseñó.
Modificaciones de orden mayor
Tanto esto, como la hipotética implementación de los Ultrafan requeriría de la modificación de los pilones que sujetan los motores, una revisión de las alas de las que cuelgan, y de la estructura general del aparato y de las áreas relacionadas. Esto llevaría al examen de las autoridades, miles de horas de pruebas, homologación, fuertes inversiones financieras y de recursos, y homologaciones a diversos niveles.
Con todo, para ver volar uno de estos posibles A380New, o como quiera que se llamasen, tendríamos que esperar unos cuantos años. Tanto o más que las compañías aéreas actuales con los aparatos que encargan, porque Boeing y Airbus no dan abasto con la actual demanda.
El cielo se está cubriendo, pero no por nubes, sino por la cantidad de aviones que lo cruzan, que cada vez son más. En cierto modo, en Airbus tenían razón, pero llegaron demasiado pronto. Puede que en su revival, sí lleguen a los mil aparatos que querían vender y que se quedaron en la cuarta parte. Habrá que esperar a ver que ocurre.
