Ryanair baraja ser el primer cliente occidental de los aviones de pasajeros chinos Comac

Empezamos con los restaurantes, pero en los últimos años hemos normalizado usar ropa china, electrodomésticos chinos o hasta coches chinos. Lo que puede ser nuevo es volar sentados en aviones chinos. El país asiático se ha propuesto exportar los aparatos Comac, la Airbus oriental, fuera de su país. El primer operador occidental en usarlos bien podría ser uno de los más exitosos de todos: Ryanair.

Esta es la conclusión que puede sacarse de unas declaraciones del presidente de la compañía, el siempre estridente al tiempo que eficaz Michael O’Leary. En una industria dominada por el duopolio Boeing-Airbus, cualquier insinuación sobre la entrada de un nuevo jugador genera revuelo. Sin embargo, en esta ocasión la conmoción ha sido mayor por las especiales circunstancias que rodean al fabricante chino.

O’Leary ha dejado entrever que Ryanair podría convertirse en el primer cliente occidental del fabricante chino Comac y su reactor C919. Es un aparato que vuela de manera exclusiva en China desde hace apenas dos años, sin más pedidos que unas tímidas propuestas por parte de una compañía de Brunéi, que aún tienen que firmarse.

La jugada de Ryanair no es casual. La aerolínea ha registrado dos trimestres consecutivos de resultados financieros que han superado todas las previsiones, a la vez que proyecta cifras récord de pasajeros para los próximos meses. La demanda se mantiene robusta pese al aumento de costes y la inflación. Con unas reservas navideñas superiores a las del año anterior y una gestión de costes cada vez más eficiente, la compañía irlandesa se encuentra en una posición estratégica para tomar decisiones audaces. En una época en la que a los fabricantes de aeronaves les cuesta trabajo atender la demanda, posicionarse con miras al futuro es fundamental.

En sus comentarios, O’Leary afirmó que «los chinos están construyendo un maldito A320» y que compraría el C919 si resultaba un 10 o 20% más barato. Esto no puede interpretarse solo como una provocación: es una jugada cuidadosamente medida para presionar tanto a Boeing como a Airbus en futuras negociaciones. Para entender la postura, hay que conocer las aeronaves con las que cuenta.

La actual flota de Ryanair está compuesta por 568 aeronaves, con una absoluta preferencia por Boeing. A pesar de estar radicados en Europa, compran americano. Su columna vertebral la forman 410 unidades del 737-800, complementadas por 157 Boeing 737 MAX 8200, una variante de alta densidad pensada para rutas de corta y media distancia. Esta fidelidad operativa ha sido muy rentable para ambas partes, aunque no exenta de tensiones. Los retrasos de Boeing en las entregas del 737 MAX y los problemas técnicos de los últimos años han erosionado parte de esa confianza. La ventana de oportunidad para Airbus se ha abierto, pero hay turbulencias en ese vuelo.

Aunque Ryanair ha evaluado en el pasado los aviones de Airbus, jamás ha operado un solo aparato del fabricante europeo. La relación entre ambas partes ha sido siempre distante. El consorcio europeo, que mantiene sólidas alianzas con competidores como EasyJet o Wizz Air, ha mostrado poco entusiasmo por las exigencias de Ryanair. O’Leary, en múltiples ocasiones, ha criticado en público la falta de disposición del fabricante europeo para ofrecer precios atractivos o volumen de entregas a corto plazo, algo que no hace mucha gracia en Toulouse.

Sin embargo, la mención al C919 alberga una carga simbólica adicional. En su discurso, O’Leary no comparó el avión chino con el 737 Max, los que usa de manera habitual, sino con el A320, su eterno objeto de deseo frustrado. Esta elección no fue accidental. El mensaje implícito fue claro: si Airbus sigue ignorando nuestras ofertas, simplemente encontraremos una alternativa, incluso si esa alternativa es un producto chino. Pero hay otro problema, y bastante complejo.

Desarrollado por la Corporación de Aeronaves Comerciales de China (COMAC), el C919 es el primer avión comercial de pasillo único que aspira a competir en el mercado global. Su diseño replica en gran medida las características técnicas del A320neo, y hay quien afirma que «es algo más que una inspiración». Sus características son muy similares: capacidad de entre 158 y 174 pasajeros, una autonomía de hasta 5.500 kilómetros —algo menor que el aparato europeo— y un consumo de combustible optimizado.

Sin certificado de aeronavegabilidad

El problema reside en que, si ya ha sido certificado por la Administración de Aviación Civil de China, no lo ha hecho bajo el mandato y las regulaciones occidentales. Es la razón por la que, de momento, solo opera en vuelos regulares dentro de su país de origen. Sus principales clientes son las aerolíneas estatales China Eastern y Air China.

Comac ha anunciado que aumentará la producción de su avión estrella a 75 unidades este año, con el ambicioso objetivo de alcanzar las 200 anuales para 2029. Aunque estas cifras aún están lejos de los niveles de Airbus o Boeing, muestran una clara intención de consolidarse como tercer competidor mundial. Para ello, la clave será lograr la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés) estadounidense y la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA por sus siglas en ingles), paso indispensable para vender y operar el C919 en los dos mayores mercados del mundo.

La evaluación de Ryanair sobre el C919 va más allá de lo simbólico. En 2011, la aerolínea ya había establecido una colaboración con Comac para el diseño de cabinas y la configuración de interiores. La jugada demuestra que el interés no es nuevo. Además, la compañía ya ha dejado claro que está dispuesta a manejar flotas mixtas. O’Leary afirmó en fechas recientes que «ya somos lo suficientemente grandes como para operar tanto Airbus como Boeing», dejando entrever que el tamaño actual de la compañía le permite adaptarse a múltiples proveedores sin comprometer su eficiencia operativa.

Jugando con dos barajas

Esta posición otorga a Ryanair una palanca de negociación inigualable. Mientras Boeing lidia con problemas de producción y Airbus enfrenta una demanda creciente que ha limitado su capacidad de entrega hasta 2030, Comac podría posicionarse como una opción atractiva, sobre todo si mantiene un precio competitivo. Para una aerolínea cuya estrategia se basa en la adquisición de aviones en ciclos económicos bajistas y a precios agresivos, el C919 podría convertirse en la carta que rompa la baraja.

No obstante, el camino del C919 está repleto de baches. En primer lugar, la cadena de suministro del avión depende en gran parte de proveedores occidentales. Sus motores Leap 1C, fabricados por CFM International (una empresa conjunta entre General Electric y Safran), son uno de los puntos más críticos. Las tensiones entre Washington y Pekín ya provocaron restricciones a las exportaciones de componentes clave durante la administración Trump, y el riesgo de que estos vetos se repitan es real.

Por otra parte, Comac necesita demostrar que puede sostener una producción a gran escala sin fallos de calidad. Fabricar 200 aviones al año implica contar con una fuerza laboral muy especializada y bien formada, procesos de verificación robustos y una logística a prueba de sobresaltos. Aún es pronto para saber si la industria china está preparada para competir a ese nivel.

Por último, el obstáculo más importante es la certificación internacional. Sin el respaldo de la EASA y la FAA, el C919 seguirá confinado al mercado asiático y a países con acuerdos regulatorios bilaterales. Un avance en este campo, como el logrado con Brunéi, podría abrir la puerta a nuevas oportunidades, pero el proceso es largo, costoso y políticamente delicado.

El mercado deja oportunidades

La aviación comercial atraviesa una fase de redefinición estructural. Los efectos pospandemia, el encarecimiento del combustible, las presiones regulatorias sobre emisiones y la necesidad de diversificación de riesgos están obligando a las aerolíneas a replantearse sus estrategias. El tradicional duopolio Airbus-Boeing ya no ofrece las certezas de antaño.

Boeing, en particular, arrastra una crisis de reputación desde los accidentes del 737 Max y los fallos recientes en la cadena de suministro. Airbus, aunque más estable, a duras penas podrá cubrir toda la demanda proyectada de aviones para la próxima década. Si algún nuevo actor como Bombardier, Embraer o Comac quiere saltar al ruedo, es el momento. Pero se tienen que ganar su espacio, y esas cosas no ocurren de la noche a la mañana.