Los chinos construyen un avión comercial que no quiere nadie: el COMAC C-919

Nadie lo quiere. La Corporación de Aviones Comerciales de China tardó casi una década en poner en el aire su primer aparato comercial, el COMAC C-919, y apenas se vende. Las compañías aéreas se rifan los aparatos que hay disponibles en el mercado, pero huyen de esta aeronave. Tienen sus razones.

En 2023, el día más congestionado en los cielos planetarios, fue el 11 de agosto. De los 18.586.233 pasajeros que tomaron aquella jornada un avión, el 90% lo hizo en un aparato construido por Boeing o por Airbus. Esto es así desde hace décadas, y aunque hay intentos de derrocar el orden establecido, los que mayores expectativas han levantado ha sido la industria China.

Cero exportaciones

Sin embargo, y aunque vuelan desde el año pasado en rutas comerciales, no puede decirse que haya sido un éxito. A día de hoy, ni un solo C-919 ha sido comprado por una compañía radicada fuera de su país. De las 24 operadoras o empresas de leasing que han firmado su adquisición, todas menos una son chinas. La única extranjera es una startup llamada Gallop Air, que a día de hoy aún no ha transportado ni un solo pasajero.

La peculiaridad de esta situación es que COMAC, el fabricante del avión, es una empresa de capitalidad estatal, lo mismo que las compañías aéreas que lo han adquirido. Dicho de otra manera: el comprador y el fabricante son el mismo. Resulta evidente que hay una jugada de politiconomía en marcha, con la finalidad única de desarrollar una industria, y dejar de mandar dinero al exterior del país a cambio de algo que podrían fabricarse ellos mismos.

¿Por qué nadie los quiere?

Los COMAC C-919 son aparatos de fuselaje estrecho, un solo pasillo, y capacidad para entre 156 a 168 pasajeros dependiendo de su configuración. Entran en el mercado más disputado de todos, el de los aparatos pensados para rutas regionales o de radio medio, en las que el Boeing 737 y el Airbus A320 en sus distintas generaciones campan a sus anchas. La comparación numérica sería injusta, puesto que estos dos modelos llevan décadas en el aire, pero si del primero se han vendido en diversas versiones hasta abril 6.214 unidades, y del segundo 10.354, del C-919 solo han salido de sus factorías diez unidades.

COMAC asegura haber colocado 858 unidades, lo que podría parecer un éxito. Si se compara con los 814 Airbus A220 contratados —un escalón inferior en capacidades al A320—, o los 308 aparatos que afirma haber vendido la brasileña Embraer de su E2, es todo un triunfo. Lo que los chinos no dicen es cuando pueden estar listos.

La habilidad de su industria a la hora de lanzar cualquier producto es de una eficiencia masiva cuando se trata de iPhones, televisores o altavoces Bluetooth, pero un avión comercial es mucho más complejo. El problema no son ya las miles de piezas que los componen, o la precisión a la que han de atender, sino la fiabilidad que necesitan mostrar. Un pequeño error puede llevar a una situación catastrófica, así que aún tienen que desarrollar unos procesos productivos seguros y rápidos de los que muchos dudan.

Prueba de que no es nada fácil, es la cascada de problemas que está teniendo Boeing, que encadena un fallo tras otro. No es más que el reflejo de la degradación en controles de calidad, y para evitar las prisas, las autoridades estadounidenses les han limitado el número de unidades que salen de sus fábricas cada mes. Esto añade otro problema al general de la industria: uno de sus principales fabricantes ha de ir más despacio de lo previsto, las fechas de entrega están tardando más de lo deseable, y que como resultado a veces acumulan retrasos de años.

En estes escenario la gran beneficiada es Airbus, pero la necesidad de la industria es de un tamaño tal que no es capaz de digerir el escalado necesario para atender una demanda monstruosa. La lista de espera es de tal calibre, que si a día de hoy alguien se comprase un 737 o un A320, se entregaría no antes de 2034. Esto condiciona en gran medida las previsiones, planificación y crecimiento de las compañías, que tendrían en el COMAC la solución, pero hay cuestiones de orden técnico que desaniman a los interesados.

Aviones ‘occidentales’ con matrícula china

El problema básico es que el 91% del C-919 está hecho de componentes occidentales. Elementos electrónicos, materiales compuestos, procesadores, o algo tan sencillo como los neumáticos —que aporta Michelín—, son de fuera del país, y las compañías encargadas albergan enormes recelos al respecto.

Hace un par de décadas los diseños automovilísticos chinos harían sonrojar al becario más zoquete de ingeniería europeo. Las marcas, en especial las del Viejo Continente, vieron un filón en el emergente mercado chino. Allí les dijeron que sí, que les comprarían sus coches, pero que los fabricasen en su país. Acto seguido, el deporte nacional no fue otro que la clonación de modelos, con la absorción de tecnologías, métodos constructivos, diseño, y al final, la consiguiente cuasi aniquilación de dichas marcas en su mercado local. Ahora los chinos son capaces de construir modelos que poco o nada tienen que envidiar a aquellas firmas, y el golpe viene devuelto desde aquellas latitudes. Si antes los europeos enseñaron cómo construir coches, ahora ese proceso está dando la vuelta, y en el Viejo Continente se ha de aprender de ellos.

Espionaje industrial

El latrocinio intelectual fue entonces claro y evidente, y por ello los proveedores aeronáuticos son remisos a enviarles sus mejores diseños. Una muestra de esta situación son sus motores. Los C-919 vuelan gracias a dos tipos de propulsores distintos; uno de origen chino, bastante poco evolucionado, y el algo mejor CFM Leap – 1C, construido entre General Electric y Safran. Es un modelo que pertenece a la misma familia que equipa a los Boeing, el 1A, y a los Airbus, el 1B, pero hay truco.

Según Forbes, el 1C no es un motor de última generación, sino un propulsor derivado del CFM 56, un motor diseñado en los años 70. Los 1A y 1B permiten ahorros de consumo de alrededor del 15% con respecto al que montan los chinos, y eso conduce a una autonomía inferior. Si el COMAC alcanza las 3.000 millas náuticas, el 373 logra alcanzar las 3500, y 3.900 el 320 europeo. Esta limitación condiciona su eficiencia, el tipo de ruta que cubre, el peso del que puede tirar, y es muy complejo y costoso ir más allá; es, a la postre, un avión obsoleto desde el día en que nació.

Tesitura complicada

Sin aviones nuevos, muchas compañías aéreas han visto saltar por los aires sus estrategias de negocio. A pesar de ello, prefieren esperar a que Boeing acabe de restañar las heridas que le provocaron los accidentes del 737 MAX, o que Airbus acelere en lo posible y vaya sacando uno de sus modelos más prometedores, el A320 XLR.

Y en cuanto al C-919, es el avión que las compañías necesitan, que cuesta un 30% menos, que nadie quiere… pero acabarán queriendo. Los chinos tienen muchas cualidades, y una es que aprenden muy rápido, por eso Boeing y Airbus no les quitan el ojo de encima. De momento, miran desde arriba, pero saben que esto puede cambiar en el futuro. Las compañías aéreas, las que compran los aparatos, también.