Las aerolíneas registran más accidentes en tierra que volando y algunos son carísimos

El ejecutivo colgó la llamada en su iPhone y volvió en silencio a la mesa de la que se acababa de levantar. Cuando le preguntaron, la respuesta fue que un coche de su compañía había tenido un pequeño accidente, y que la factura saldría por no menos de un millón y medio de euros. Aquel tractor de maletas de aeropuerto no había colisionado contra una farola u otro vehículo: lo había hecho contra el motor de un Airbus A330.

El pasado 4 de noviembre, un McDonnell-Douglas MD-11 de carga propiedad de UPS se accidentó en Kentucky, EE. UU. La información disponible, a falta de un análisis oficial más completo, hace pensar que durante la maniobra de despegue perdió uno de sus motores, y cayó a plomo ante la falta de velocidad, y con ello de sustentación.

Desde esa jornada, todos los MD-11 que vuelan alrededor del planeta han sido obligados a quedar en tierra hasta que se aclaren las causas. Pero es justo en tierra donde las aeronaves sufren mayor número de accidentes, por norma general, menos luctuosos, pero que desangran las cuentas de las compañías aéreas que los sufren.

Cada año, se efectúan algo más de 35 millones de vuelos comerciales en todo el mundo, en una de las actividades más reguladas del planeta. En la aviación, no hay un 100 % absoluto de seguridad, pero tras el ascensor, el avión es el medio de transporte más seguro del mundo; ya se encarga la industria de que sea así.

A pesar de ello, incidentes siempre hay, y según un informe de la Global Aerospace Aviation Insurance publicado en 2023, el 64 % de los relativos a la aeronáutica comercial sucedieron en tierra. En dicho informe, entre 2019 y 2023 se produjeron 108 accidentes de este tipo en una cifra que no llega a una veintena al año. Esto da una medida del celo que ponen compañías profesionales y estamentos involucrados en que esta temática sea más anecdótica que un problema real.

Un avión que no está en el aire, es un avión que no genera beneficios. Es la razón por la que las compañías ajustan al segundo los periodos de parada. Durante ellos, suben y bajan pasajeros, repostan combustible, se limpia el interior, se repone el catering, y se carga y descarga el equipaje.

Los tiempos son ajustados, y a veces, muy pocas, las prisas llevan a errores. El caso expuesto en el inicio del artículo es un buen ejemplo. El conductor de uno de esos vehículos que carga maletas, o lleva combustible, golpea de manera accidental el fuselaje, o lo que es peor, la góndola que contiene un motor. Esta última es una parte en especial sensible de la anatomía de un jet de pasajeros.

Si un daño en el resto del aparato conduce a una necesaria revisión para poder recibir el visto bueno de las autoridades, lo del motor va un poco más allá. Técnicos de la compañía, o de empresas de servicios encargadas de ello, repasan los daños y dan su visto bueno… o no. Si es lo segundo, ocurren cosas, por norma general disparatadamente caras.

Cuando los daños son en los motores, todo se vuelve incluso un poco más complejo. El avión se aparta del servicio, y técnicos del fabricante —Rolls-Royce, General Electric, CFM…— acuden a revisar el propulsor. Es posible que haya reparación, o puede que incluso sea necesaria su sustitución, y el gasto puede irse con facilidad a los diez o quince millones de euros. Eso si es de los pequeños.

Si es reparable, puede que sea necesario descolgarlo de su pilón, hacerle radiografías y revisar el estado general en su interior. Por dentro, una de sus partes más sensibles son los álabes, una suerte de gigantesco ventilador repleto de aspas que devora toneladas de aire en vuelo. Si una está dañada, podría desprenderse e interferir el funcionamiento del motor, o descompensar su funcionamiento. Un golpe externo podría transmitirse al interior, y dejar inservibles piezas como esta sin que se aprecie desde la parte externa.

Revisiones necesarias

Otra posibilidad es que una vez realizadas todas esas comprobaciones, la reparación quede en un mero vistazo, pero el proceso habrá sido justificado. Habrá sido necesario retirar la aeronave del servicio, desplazar otra de la flota, alquilar una, pagar toda una cascada de técnicos, ingenieros y operarios especializados, y pasar los filtros regulatorios que concedan al avión su certificado de aeronavegabilidad.

Fue el certificado que perdió de manera temporal un avión de Iberia el 20 de mayo de 1998. La compañía de bandera española recuperaba en esa jornada el vuelo Madrid-Johannesburgo, y lo hacía con un flamante Airbus A340 cuatrimotor estrenado en ese mismo día. Una banda de música amenizó en una ceremonia la llegada al país africano, que presidió el embajador español. Los músicos estaban rematando sus acordes cuando se escuchó un TAC-TAC-TAC-TAC-TAC metálico a sus espaldas.

Lo que había ocurrido es que los pilotos de un Hawker HS-748 turbohélice que rodaba por la pista perdieron el control del aparato. Una falla en el sistema hidráulico lo dejó sin dirección ni frenos, el Hawker colisionó con el Airbus, y las palas de una de sus hélices rajó su panza hasta dejarla como las branquias de un tiburón. El aparato de Iberia fue parcialmente reparado, y volvió sin pasaje dos semanas después a una altitud limitada, hasta los talleres de Airbus en Finkenwerder.

El susto de un mecánico

El 2 de diciembre de 2015, un Airbus A321 de Condor Airlines, vacío, era conducido por un tractor hacia su punto de estacionamiento cuando el ala derecha colisionó con una torre de iluminación del aeropuerto. La estructura de ocho toneladas se desplomó sobre el morro de la aeronave, dañando tanto la parte superior del avión como varias ventanas de cabina. Un mecánico que supervisaba la operación desde el interior de la cabina sufrió heridas leves.

Más allá del susto, los daños obligaron a un análisis profundo de la integridad estructural del aparato. A pesar de que el A321 afectado era relativamente nuevo, el golpe en una zona tan delicada planteó no solo la viabilidad de la reparación, sino también el futuro valor operativo del aparato.

En aviación comercial, una aeronave con historial de impacto pierde una parte sustancial de su cotización; las cicatrices de un accidente quedan siempre registradas en su expediente técnico. Las aseguradoras toman nota, los arrendadores ajustan cifras, y cada golpe en tierra puede traducirse en una depreciación automática.

El Tail tipping

Otro tipo de accidente en tierra, muy poco frecuente pero que no es una rareza, es el llamado tail tipping. Todos los aviones tienen dos portezuelas de carga, una delante y una detrás. Por errores en el cálculo, o una descoordinación operativa, puede provocarse que la distribución interna de peso coloque más tonelaje en la cola que en la parte delantera y el triciclo que forma el tren de aterrizaje pierda su equilibrio, con una caída de la parte trasera del aparato. De esta manera, el tren delantero pierde contacto con el suelo y la aeronave implicada se levanta del morro, que pierde contacto con el suelo.

Este tipo de incidentes en tierra, aunque menos espectaculares que los ocurridos en vuelo, demuestran que el riesgo no desaparece sobre el asfalto. En los aeropuertos más saturados del planeta, la precisión y la coordinación no son solo deseables, sino esenciales. Una distracción, una orden mal interpretada, o una simple falta de sincronía bastan para convertir un cruce rutinario en una colisión. De ahí que la operativa en tierra siga unos estrictos controles de seguridad y se ejecute como un sofisticado ballet que implica a decenas de operarios.

Uno por casi dos millones de vuelos

De acuerdo con la estadística, ocurre uno de estos incidentes cada 1.750.000 vuelos comerciales acabados con éxito. La industria aeronáutica es antifrágil: cada vez que se detecta una falla, se estudia y se busca una solución para que no vuelva a repetirse. Esto no quiere decir que no ocurran sucesos de este tipo, pero si que se reducen acto seguido, porque a partir de ahí, se desarrollan los mecanismos que garanticen evitarlos.

El problema quedará pues entre aseguradoras y compañías, mecánicos, sus horas extra y una factura que asumir por las aerolíneas. El resultado final: que las operaciones de las aerolíneas se hagan con un extremo cuidado tanto en la tierra como en el cielo.