Alonso y Sainz: dos realidades distintas en el inicio de la campaña de Fórmula 1

Enemigos en pista y amigos en la vida real. Fernando Alonso y Carlos Sainz se respetan y aprecian pero viven escenarios paralelos, casi contrapuestos, en sus respectivos equipos. Los dos pilotos españoles de la Fórmula 1 se enfrentan a circunstancias que van a dibujar el devenir de su concurso en este mundial tan revolucionario y distinto a lo visto en los últimos años.

Con tres carreras disputadas Carlos Sainz está situado tercero en la tabla clasificatoria, ha recaudado dos podios, y protagonizó un abandono en la última cita de Melbourne. El madrileño es duro consigo mismo y se culpa del desatino, pero no es menos cierto que el desempeño de su equipo pudo haber sido mejor con una desafortunada lectura de los tiempos en la tanda clasificatoria. Su Ferrari F1-75 lleva ganadas dos de tres carreras y se espera mucho de este coche. Es rápido, es fiable, y parece ser que hay espacio para la mejora. Puede que el resto de formaciones avance, pero sería lógico que ellos lo hicieran también sin la necesidad de solventar los problemas que padecen el resto.

Hay algo que sorprende de esta mecánica y no es solo su poderoso motor. El mal endémico de este año y que afecta a todos, aunque de manera distinta, es el llamado porpoising. Los coches rebotan cuando alcanzan los 280 km/h, pierden eficiencia aerodinámica, y someten a sus tripulantes a un incómodo efecto de cabeceo, una especie de ‘bacheado aéreo’. El Ferrari está en un término medio en este pernicioso efecto aunque parece no afectar demasiado a sus prestaciones, el Red Bull apenas lo sufre, y en Mercedes se torna en un pesado lastre que martiriza a sus carreristas. En Maranello lo tienen dominado y se sabe que su coche, para paliar este efecto, corre muy elevado.

La actual reglamentación aerodinámica, basada en el llamado Efecto Suelo, premia a los coches que puedan correr más pegados al asfalto. Si consiguen rebajar su altura logran una mayor eficiencia en recta y es posible suavizar las suspensiones para mejorar su paso en curva lenta. De ahí que, si el bólido italiano acaba solventando estas cuitas, se espera que se convierta en más inalcanzable aún para desespero de hombres como Max Verstappen. El holandés y vigente Campeón del Mundo bramaba tras la cita en Australia ante el implacable ritmo marcado por Charles Leclerc. Si a esto añadimos que las pruebas de fiabilidad del motor italiano están arrojando datos positivos, es muy posible que entre las carreras de Miami y Barcelona introduzcan una versión mejorada del propulsor que añadiría una decena de caballos a su musculatura.

Los federativos no quieren que haya más de un 2% de diferencia entre los mejores y los peores equipos. A día de hoy, y si ningún otro le pone remedio, los Ferrari contarían con una horquilla de entre 15 y 25 CV con respecto a los menos dotados, aún dentro de lo regulado, pero con una notable ventaja. De momento su principal enemigo es el Red Bull, del que no hay cifras de potencia aunque se calcula que hay algo menos de caballería. Además, tiende a ser frágil, y necesita empezar una especie de liposucción: le sobran más de diez kilos, lo que puede traducirse en una pérdida constante de no menos de tres décimas por vuelta.

Un panorama distinto para Fernando Alonso

Distinta es la fotografía que define lo de Alonso. El Alpine no brilló especialmente en pretemporada pero poco a poco ha ido mostrando ramalazos de una eficiencia inesperada. En la última prueba y en manos del asturiano hizo tiempos en tanda clasificatoria que podría haberle colocado en las dos primeras líneas de parrilla. Su aerodinámica se muestra eficaz y su novedoso motor, con el turbocompresor partido en dos al estilo de Mercedes, ha recuperado (en cálculo aproximativo) 35 caballos durante el invierno. Hay observadores que consideran al A522 el tercer coche de la parrilla, pero en los compases iniciales se le ha visto aquejado de escasa fiabilidad, al menos cuando rueda en manos del bicampeón.

Se espera la llegada de un nuevo fondo plano —que ya no es plano— para la carrera de Imola este próximo fin de semana. La diatriba reside en que esta pieza, la más grande de todo el monoplaza, es costosa y lenta de producir y solo tendrán una para los dos coches. La dirección de la escudería tendrá que decidir a qué piloto otorgar la teórica ventaja que aporte la nueva solución.

Puede ser a la probada experiencia y feedback del asturiano, o al francés Esteban Ocon, que lleva más puntos de ventaja en la tabla y con los que podría acumular aún más. La polémica está servida. Para la siguiente cita, Miami, ya habrá dos de estos fondos y todo esto quedará olvidado, sobre todo si se consigue con ella un buen resultado en la pista italiana. No es la única cuita de este monoplaza. Hay dos problemas más que resolver: pesa demasiado y se calcula que le sobran al menos siete kilos, lo que le hace perder unas dos décimas por vuelta. Por otra parte desgasta sus neumáticos por encima de lo deseable, lo que resulta doloroso en las fases finales de la vida de las gomas.

En el plano contractual los dos representantes españoles en la parrilla se enfrentan a la extinción de sus contratos en la Nochevieja de este 2022, y los dos vienen de un ciclo de dos años consecutivos con sus respectivas escuderías. Los equipos grandes tienden a elegir los primeros y por varios motivos. Uno, amarrar a los mejores candidatos y evitar que se los lleven otras formaciones; dos, buscar cierta estabilidad emocional en su seno; y tres, comenzar lo antes posible con el desarrollo del coche para el siguiente año de acuerdo con las necesidades, gustos y aportación técnica del corredor que lo llevará.

Esperanza en el dúo Leclerc-Sainz

Una de las piezas discordantes en la sinfonía y que ha disparado rumores —poco fundados— es que Lewis Hamilton desearía salir de la estructura de Mercedes ante las inesperadas pocas prestaciones de su monoplaza. El coche a seguir ahora mismo, y el más deseable para todos, es el rojo Ferrari. Esta circunstancia, unida al final del acuerdo con Carlos Sainz han disparado la imaginación de propios y extraños, pero lo más probable es que el madrileño acabe renovando por varias temporadas y esto sea anunciado en pocas semanas.

Ambas partes están contentas y satisfechas, porque los resultados están llegando y La Scuderia funciona como hacía años que no ocurría. En Maranello esperan mucho del dúo Leclerc-Sainz y es por esto que no les gustaría romper la dinámica y la paz interior lograda. Introducir elementos que rompan esta armonía podría traer más perjuicios que beneficios.

Por su parte Fernando Alonso se lo toma con tranquilidad y afirma públicamente no querer entrar en negociaciones hasta verano. Su deseo es seguir al menos un par de temporadas más, y dar continuidad a su acuerdo. El de Oviedo cumplirá 41 años el próximo 29 de Julio y manifiesta estar en forma. De hecho deja entrever detalles de sus capacidades a pesar de no tener un coche ganador. Alpine tendrá que sopesar si el desempeño, halo mediático y resultados que obtenga serán más rentables que dejar a Esteban Ocon como primer piloto y que comparta box con el brillante australiano Oscar Piastri, un joven prometedor que viene de ganarlo todo en categorías inferiores.

En el equipo de Enstone tendrán que sacar la calculadora y echar cuentas. Mientras, a disfrutar de la evolución en pista de los dos, de Alonso, que tiene el podio a la mano, y de Sainz, que sueña con ganar su primera carrera este. Las dos cosas son posibles.