Aston Martin y Ferrari, dos puntos calientes en la próxima temporada de Fórmula 1
Aunque Red Bull va a ser prácticamente inalcanzable, los equipos contendientes tendrán más victorias que en 2023
Fernando Alonso, Charles Leclerc y Carlos Sainz conversan durante el desfile de pilotos previo al Gran Premio de Abu Dhabi de Fórmula 1. | Europa Press
Va a cambiar poco, pero será distinta. La Fórmula 1 es una entidad mutante que modifica cada año sus regulaciones, y cada temporada se lo pone más difícil a sus participantes, aunque este 2024 va a ser una de las ediciones que menos cambie sus reglas en sus setenta y cinco años de historia. A pesar de ello, vamos a ver una F1 diferente a la del pasado 2023.
La especialidad automovilística más rápida del planeta debería estar jubilada desde hace una década, que fue cuando cumplió los 65. Sin embargo, está a punto de cumplir 75, y goza de una salud en lo mediático y financiero que envidian otras categorías y deportes. Desde que la compañía estadounidense Liberty Media se hizo con las riendas en 2017, han duplicado la facturación del negocio, los equipos valen más que nunca, las audiencias suben y todos jamás han estado más contentos. Lo del plano deportivo es algo más discutible.
El dominio de Red Bull en esta «era del efecto suelo» era previsible, pero no con la contundencia mostrada el año pasado. Ganar todas las carreras menos una deja en mal lugar al resto de contendientes, aunque el interés no parece haber decaído. El desastroso inicio de Mercedes se convirtió en resurgimiento hasta alcanzar el subcampeonato, su pelea con Ferrari, el avance de McLaren o la extraordinaria primera media temporada de Aston Martin fueron puntos de especial interés, que mantuvieron el favor de la audiencia. Pero este año esto va a tener otro color.
Más dominio azul
Aunque el Red Bull de Max Verstappen va a ser prácticamente inalcanzable, es bastante probable que los equipos contendientes se queden con más victorias que el año pasado. Este 2024 las regulaciones apenas van a cambiar, serán casi las mismas que el año pasado, y los cambios de leyes serán de orden muy menor. Las escuderías mejor dotadas deberían recuperar espacio partiendo de una base superior, y el RB20 lo tendrán algo más complicado. Ocurre que el dominio mostrado durante todo el año fue de tal calibre, que se sabe que en verano dejaron de mejorar y evolucionar su monoplaza. Pocos piensan que vayan a dejar de someter al resto.
Por norma general, sobre todo cuando hay cierta estabilidad regulatoria, las temporadas tienden a iniciarse de una forma análoga al finalizar las anteriores. Este año esta premisa tendrá mucho sentido por dos motivos. El primero es que muchas escuderías se han tomado este año como una mera prolongación del anterior. Al haber tan pocas modificaciones, muchos de los elementos serán comunes, cuando no los mismos con respecto al año previo. Lo razonable sería pensar que los monoplazas 2024 sean refinamientos de lo ya conocido, ideas más pulidas, y soluciones a problemas encontrados. El segundo son los malabares que han de hacer todos para encajar dentro de las limitaciones presupuestarias que están aplanando mucho el campo. El salto entre contendientes es cada vez menor y si en 2023 se vieron diferencias de solo dos segundos por vuelta entre los mejores y los peores, esto puede ir a más… o a menos, según se mire.
Más donde mirar
Lo que se vea sobre el asfalto en los test de pretemporada en Bahréin será muy parecido a lo observado en 2023, pero con dos puntos de especial interés: Ferrari y Aston Martin. Son justo los dos equipos en los que militan pilotos españoles los que podrían traer novedades interesantes. La escuadra italiana presentó el año pasado un monoplaza muy continuista con respeto al del año previo. Hicieron hincapié en la calidad de su propulsor, y se confiaron a él, aunque con un éxito limitado. En un concurso lastrado por accidentes, averías y algún error de equipo, acabaron terceros, pero fueron los únicos en recaudar una victoria sin ser Red Bull. El desatino de los austriacos en Singapur, sumado al acierto de Carlos Sainz, otorgaron su segunda victoria al madrileño y la primera de Ferrari desde hacía más de un año.
Todo hace pensar que este 2024 los bólidos encarnados podrían ser diferentes; es una mera elucubración, pero atiende a un razonamiento. Las escuderías pueden tener dinero pero no se lo pueden gastar como quieran. Hay que atender a una limitación de 135 millones de euros, —con pequeños ajustes—, a la hora de invertir en el desarrollo de los coches. Con las actuales regulaciones en lo tocante a lo financiero, la tendencia general es dividir la temporada en tres sectores dinerarios: inicio de año, zona media, y final del calendario. Pasado el verano se suelen echar cuentas, estudiar qué posibilidades reales hay de avanzar o pelear por títulos, y o se gasta mucho en esa recta final, o se pasan esos fondos y recursos al desarrollo del monoplaza que corra al año siguiente.
Cuestión de administradores
Charles Leclerc fue subcampeón del mundo en 2022, y consiguió más podios en la segunda mitad de la temporada que en la primera. Todo hace pensar que en Maranello echaron el resto en intentarlo. Aunque no les salió, que el Ferrari de 2023 fuera tan parecido al del año previo hace pensar que apenas pusieran medios para ese coche, o no al menos como les hubiera gustado porque se lo fundieron el año previo. El razonamiento va más allá. Ante la imposibilidad de poder echar el guante a los Red Bull este 2023, es bastante posible que hayan puesto muchos de estos recursos en el coche de 2024.
Ferrari es, además, un equipo al que le sienta muy bien la continuidad regulatoria. Da la sensación que tienen buenas ideas, pero mal ejecutadas. Puede ser una mirada simplona, pero es pauta común que con el tiempo suelan pulir sus errores, y es cuando sacan lo mejor de sí mismos. Los italianos siempre son una incógnita, capaces de hacer lo mejor y lo peor, pero es muy posible que este año den un salto hacia delante.
La gente de Alonso
Aston Martin es otro de los puntos de interés en cuanto a su evolución como escudería. Es un equipo en expansión, que ha recibido fuertes inyecciones de fondos en los dos últimos años, que se acaba de meter en una nueva y espectacular sede, mejor que la de la mayoría de sus contendientes, y esta temporada es muy especial. Su 2023 arrancó de forma espectacular, con actuaciones fulgurantes de un Fernando Alonso que parece incombustible, pero que se diluyeron según avanzaba la temporada.
Las razones de su desdicha se basa en dos puntales: el avance de Mercedes, Ferrari y McLaren, que recuperaron su puesto natural de acuerdo con su trayectoria previa, y el desatino con la evolución de su AMR23. La actual arquitectura, basada en lograr mucha carga aerodinámica obtenida de la panza, arroja unos coches muy sensibles a los cambios. La ventana de trabajo es muy estrecha, y salirse de ella es letal para el rendimiento. Los bólidos verdes pasaron de dejar a todos boquiabiertos a ser «inconducibles», como expresó el asturiano en alguna ocasión.
Volantazo directivo
El Gran Premio de Arabia Saudí de 2022 fue uno de los que no se les debe olvidar a muchos empleados de Aston Martin. A última hora de la tarde del sábado, unas horas después de la tanda clasificatoria, Lawrence Stroll —el propietario del equipo— entró a grandes zancadas y con cara de pocos amigos en el box. Reunió a los allí presentes y le faltó liarse a palos con ellos. Cuentan que la bronca que recibieron es de las que hacen época, tras ver sus coches clasificados el 14 y el 18, cuando las expectativas eran otras. Algo tuvo que pasar desde ese día y hasta la primavera, porque todo cambió. Se empezó a fichar a técnicos prémium de Mercedes y Red Bull a golpe de talonario, y en agosto llegó el anuncio de Fernando Alonso. Muchos cambios, y a lo grande.
El problema es que toda esa materia gris y manos nobles, llegaron después de arrancar los primeros bocetos en el diseño del monoplaza que correría en 2023. Los coches se comienzan a parir de forma paralela a la floración de la primavera. Si se llega sin un concepto establecido a mayo, ya se va algo tarde, y todo indica que en Silverstone ya tenían algo muy avanzado cuando empezaron a llover cerebros frescos. Su presencia se notó, pero no en la medida como para pensar que el AMR23 del año pasado fuera producto de ellos.
Coche nuevo, temporada nueva
Aunque la casuística es diversa, las primeras versiones de los monoplazas, los que se ven en las presentaciones, suelen estar listos en septiembre-octubre. La posición de los ejes de las ruedas, los puntos de fijación de las suspensiones, la posición del bloque motor, arco antivuelco, empaquetado del sistema de refrigeración, y la distribución de pesos están ya fijadas antes del final del verano. Esto es lo que hace pensar que ese enorme grupo de técnicos de primera fila que llegaron a Aston Martin metieron la cuchara de forma limitada en el monoplaza que corrió en 2023. Este del año en curso, el que será protagonizado por el AMR24, si tendrá el sello de todos esos buenos conocedores, y debería notarse.
Paralelo a esta idea, y de forma reciente, se ha sabido por diversas fuentes que el coche verde va a mostrar grandes diferencias con respecto al anterior. Si bien las reglas son casi las mismas, se va a atacar la idea troncal del monoplaza con elementos distintos, tanto por dentro como por fuera. Vienen cambios, veremos algo alternativo a lo conocido, lo que no tiene por qué ser mejor automáticamente mejor, pero lo lógico sería que así fuera. Nadie sabe en qué medida y de qué forma aumentarán las prestaciones, comportamiento y capacidades, pero con toda seguridad atacará las carencias. Una de ellas es el rendimiento aerodinámico en curva rápida y otra la velocidad punta en recta. Con base en sus bondades, la tracción y su aceleración desde bajas velocidades, el AMR24 tendrá que avanzar.
El 21 de febrero será la primera jornada de test de pretemporada de este 2024. Sabremos muy poco ese día, pero muchos comenzarán a a esbozar una sonrisa cuando vean aparecer a sus coches y pilotos favoritos en la zona noble de las tablas de tiempos. No será hasta el 2 de marzo, en el GP de Bahréin, cuando sepamos algo real y tangible. Para adaptarse al Ramadán, las pruebas en Bahréin y Arabia Saudí se disputarán en sábado y no el domingo. Los dos primeros Grandes Premios de la temporada acabarán con el sol caído, y en sábado. Como uno de los españoles gane alguna de esas carreras o al menos alcance el pódium, ya sabemos cuál será el titular que leamos en algún medio al día siguiente: fiebre del sábado noche. Chupito.
