El mundial de Fórmula 1 adquiere color rojo, pero el destino pone zancadillas a Sainz y Alonso

Hay quien dice que el verdadero mundial de Fórmula 1 no arranca hasta que se pise territorio europeo tras las pruebas iniciales de ultramar, pero transcurridas tres carreras ya puede decirse que el equipo a batir es sin duda alguna Ferrari. No es que hayan ganado dos de tres, y en otra hayan sido segundos. Tampoco que su máximo valedor en la tabla, Charles Leclerc, haya recaudado dos pole positions y se haya embolsillado las tres vueltas rápidas en carrera. Ni siquiera que hayan recaudado cinco de los seis podios a los que tuvieron acceso.

La clave de lo que les concede el título de favoritos es que poseen la tripleta de elementos que otorgan títulos y de las que el resto carecen al menos en parte. Tienen velocidad, tienen fiabilidad, y tienen pilotos. Sus coches corren y resulta visible sábados y domingos, no se rompen, y sus pilotos parecen estar a la altura de lo requerido. Por contra, sus principales oponentes, Red Bull y Mercedes no parecen albergar en sus bolsillos esas riquezas, o no en la misma medida.

Los de la bebida energética son rápidos y Max Verstappen ha sido capaz de ganar una carrera; el problema es que sus motores de origen Honda les están reportando más problemas de lo deseable. Estos propulsores han ido dando pasos progresivos desde que llegaron a la Fórmula 1 en 2015 y pasaron de ser absolutamente desastrosos a impulsar a Verstappen en la consecución de su título en 2021. Tan bien les ha ido que de anunciar su marcha de la categoría, decidieron quedarse de alguna manera y no terminar de vender sus patentes a Red Bull, sus principales clientes.

De hecho y contra todo pronóstico, la escudería apenas toca los propulsores y cuando se averían se remiten a las instalaciones de Honda en Japón sin que los orientales den muchas más explicaciones. Esto también aplica a los propulsores montados sobre los Alpha tahura, formación hermana, que padece las mismas dolencias. El piloto Yuki Tsunoda lleva instalado su tercer motor, límite reglamentado antes de comenzar a sufrir sanciones por usar un mayor número de ellos equivalente a la pérdida de puestos en parrilla. Los de azul necesitan mejorar en esto.

El caso de Mercedes es justo el contrario. Sus motores no se rompen pero no son capaces de desarrollar la misma velocidad que sus oponentes. Los otrora imbatibles bólidos de Brackley sufren los sábados en una extraña progresión decreciente. En la tanda clasificatoria han ido de más a menos y su ritmo supera de forma creciente un segundo de diferencia con los mejores. A pesar de eso, en carrera, las manos de sus pilotos y aciertos estratégicos les han concedido dos cajones.

Pero… ¿cuánto tiempo puede durar el liderazgo del Ejército Rojo? En las últimas temporadas la escudería Ferrari ha cosechado una bien ganada fama de irregular, de fallona, y de flojear cuando más lo necesitaba aunque esto parece diferente al menos de momento. Su máximo responsable, el ingeniero de motores Mattia Binotto, pidió tiempo para construir un equipo ganador y la nueva reglamentación le ha sentado mejor que a nadie. Han sido rápidos y fiables en cuatro circuitos. Sí, cuatro, los tres en los que se han disputado y el cuarto, Montmeló, donde se realizaron las pruebas de pretemporada y donde se correrá el 22 de mayo con entradas ya agotadas.

Las incógnitas de Sainz y Alonso

En un mundial de veintitrés carreras la regularidad es fundamental, casi más que la propia velocidad. Esto es algo que en Maranello ya saben y por eso no se pueden permitir fallos como el de Melbourne con Carlos Sainz. Errores en la tanda clasificatoria, y más tarde otro del que el piloto se autoinculpó, no ayudan a sumar los valiosos puntos que Mercedes no es capaz de conseguir o Red Bull deja escapar.

Carlos Sainz realizó una temporada de libro en su año de estreno vestido de rojo, con un concurso muy parejo al del llamado a ser líder de la formación al que dejó atrás en la clasificación final. Pero el año pasado Ferrari no luchaba por el mundial, de ahí que no hubiese una competencia directa entre sus pilotos. Nadie quiere ver al madrileño de segundón, pero si Charles Leclerc se escapa tabla arriba, Ferrari echará mano de su muy conocida táctica de trabajar para un piloto y condenar al segundo a ejercer de escudero, servir de tapón para ataques externos y recaudar puntos para evitar que se los lleven otros. Es por esto que Sainz necesita estar muy pegado a su compañero.

El caso de Fernando Alonso es distinto e incluso hay quien aprecia incluso cierto desapego desde Alpine. Tras tres carreras Esteban Ocon, el teórico segundo piloto de Enstone acumula 20 puntos por 2 del asturiano. La diferencia parece sorprendente pero es relativamente normal que ocurra en compases iniciales de la temporada, sobre todo cuando el concurso del bicampeón ha estado trufado de averías, abandonos y problemas estratégicos. No se puede responsabilizar de su situación, pero es la que tiene, decimocuarto por la séptima plaza que ocupa su compañero francés.

A esto hay que añadir una situación extraña. Fernando Alonso cumplirá 41 años el próximo 29 de julio, pero ha expresado su deseo de estar al menos un par de años más pilotando en la máxima categoría. Preguntado el equipo sobre su posible renovación, su director Otmar Szafnauer, dejó caer un «y si no renovamos a Fernando, tenemos a Oscar Piastri», un joven valor australiano que viene de ganarlo todo en categorías inferiores. El de Oviedo respondió que esto no sería un problema, «que hay otros equipos». Si añadimos que Esteban Ocon tiene contrato por tres años, deja en el aire un aroma extraño, una cierta frialdad entre Fernando y su escudería.

Nada hace pensar que ninguna de las dos partes vaya a caer en la falta de profesionalidad, pero los esfuerzos pueden concentrarse en «otros planes». A pesar de todo, si los inicios de temporada han sido muy titubeantes, el Alpine ha dado muestras puntuales de una inesperada eficacia. En Melbourne, Alonso lo llevó en dos ocasiones hasta la cuarta plaza en entrenos y en la tanda clasificatoria estuvo en ritmos de pole position. Los españoles no están como les gustaría, pero para Carlos Sainz la victoria está a tiro, y para Alonso, el pódium. Para el resto, hay quinientos veinte puntos en juego para los mejores y quedan veinte carreras.

Velocidad, fiabilidad y manos. De eso se trata.