Disgusto en la velocidad norteamericana tras el portazo de la Fórmula 1 a pilotos y equipos
Primero fue un no al equipo de Michael Andretti y ahora, más justificado y reglas en mano, al piloto Colton Herta
Colton Herta en el Indianapolis Motor Speedway. | Walter G. Arce Sr. (Europa Press)
Enorme enfado en la comunidad automovilística norteamericana. Primero fue un no al equipo de Michael Andretti y ahora, más justificado y reglas en mano, al piloto Colton Herta. Esto ha traído la fuerte respuesta desde el nuevo continente en forma de protestas airadas con una cara visible: el piloto de IndyCar Graham Rahal. El corredor bramó a través de su cuenta de Twitter sin ser parte afectada, con un intenso «Es cierto. La F1 es un deporte elitista. No nos quieren. Recuerda eso. Quieren el dinero de las empresas estadounidenses, quieren el dinero de los individuos ricos de Estados Unidos. Pero no les importa el resto. Siempre ha sido así, siempre lo será». Dentro de su cultura general y empresarial, los norteamericanos no están acostumbrados a que les digan que no. No es que se comporten como adolescentes o nuevos ricos, sino que en su mecánica ejecutiva y de manera habitual, cuando quieren hacer algo, lo hacen sin que nadie les ponga muchas pegas. Pero se han topado de cara con la Fórmula 1, la FIA, los equipos, y sobre todo, unas regulaciones sobre las que quieren saltar, mientras que el resto ha de asumir.
La afirmación de Rahal conlleva una cierta carga de razón, pero su razonamiento se disipa cuando se conocen las circunstancias. Para el venidero 2023, FIA, equipos, y Liberty Media —empresa norteamericana organizadora del campeonato— han pactado la friolera de 24 carreras, el calendario más largo de la historia de la especialidad. A muchos ha llamado la atención, aunque sorpresa no ha sido, que haya un país con nada menos que tres carreras cuando la F1 es extraordinario organizar más de una por país. Se conceden a modo de franquicias locales por demarcación nacional, y que haya Imola y Monza en una misma temporada, o cuando se corrió en Montmeló y Valencia, era y es toda una rareza. Es cierto que el negocio, tal y como sus norteamericanos propietarios han programado, recala por aquellos lares y buenos réditos obtiene de ellos, proporcionalmente un 12’5 % de la teórica tajada del debe.
En el haber hay dos cuitas. La familia Andretti, con el mítico Mario, el hijo Michael y el nieto Marco están locos por entrar en la máxima categoría, pero ha colisionado de frente por el entramado legal y regulatorio de la Fórmula 1. La especialidad se debe a una suerte de Constitución denominada Concorde Agreement, un contrato plurianual que regula la relación de las escuderías con el deporte. Compromisos de participación, obligaciones deportivas, aceptación de reglas comerciales y el fundamental reparto del dinero. El actual Concorde Agreement, firmado en 2021 y con vigencia hasta 2025, está diseñado y pactado para diez escuderías. Parece poco o nada probable que todas las partes se pongan de acuerdo en abrir esta cláusula y permitir a un equipo más. Uno de los motivos es que habría el mismo dinero, para que un invitado extra se llevase su parte proporcional. Que los Andretti añadieran su nombre a la F1 sería un espaldarazo de calibre geológico en el efervescente mercado norteamericano, pero pintan bastos para los yankees. Su única opción pasa, o pasaba, por la compra de un equipo ya existente con su licencia añadida; sin embargo, nadie quiere vender. Al parecer estuvieron en tratos con varias formaciones, y todas les dieron calabazas. Afirman que el dinero no es un problema, pero en este negocio se trata de ir añadiendo ceros hasta que el tipo de enfrente sonría, y ninguno lo ha hecho. Los más proclives a vender parecían ser Sauber, organización que vive bajo el nombre de Alfa Romeo como símbolo comercial. Todo indica que estos han sucumbido a los encantos de Audi, que posee una larguísima tradición deportiva, tiene un plan a años vista, no necesita financiación porque tienen un bolsillo del tamaño del Mont Blanc y son europeos; ya están en la sintonía de la categoría y entienden su idiosincrasia. Es en resumen una mejor opción.
Por otra parte, FIA ha denegado a Colton Herta, un prometedor piloto norteamericano la llamada Superlicencia, una suerte de carnet de conducir Fórmulas 1, sin la cual no se puede acceder a conducir uno en competición. El modo de acceso a esta licencia es de manera habitual acumulando puntos en base a logros en categorías inferiores. El sistema cambió hace unos años, en tiempo de Jean Todt en la presidencia de FIA, para, curiosamente, favorecer a las categorías que se disputaban bajo el ala de la propia Federación Internacional. De paso, desfavorecía de forma clara y evidente a aquellas organizaciones no adscritas a su escala. Una de las víctimas del cambio fueron uno de los grandes referentes desde el cambio de siglo: las World Series. Esta categoría organizada por el empresario Jaime Alguersuari cayó en desgracia. Por ella pasaron en su camino hacia la F1 tipos como Fernando Alonso, Robert Kubica, Carlos Sainz, o Heikki Kovalainen. El problema es que los pilotos pagan a equipos de estas categorías para conseguir trepar escalera arriba en base a los puntos que acumulan para llegar a lo más alto. Tienen presupuestos limitados y tienen que gastar muy bien lo poco que suelen tener; estar donde no les ayuda a llegar arriba del todo es perder tiempo y dinero. Por eso la parrilla de esta categoría, y otras similares, se despoblaron para marchar hacia la Fórmula 3 y Fórmula 2 ‘oficiales’. En esa suerte de pedrea eliminatoria, y puesto que la IndyCar norteamericana no es una categoría FIA, está desprovista del paquete de puntos necesarios para acceder a la Superlicencia. Son muy pocos los corredores procedentes de aquellos lares que acaben triunfando en la Fórmula 1. Desde los 90 y hasta hoy, apenas Jacques Villeneuve y Juan Pablo Motoya, pero a pesar de ello pocos dudan de que Herta carezca de lo necesario para defenderse con dignidad en la F1. Calidad alberga, sin embargo los puntos necesarios no. En FIA le han recetado que corra un año en Fórmula 2, que se baquetee en circuitos europeos y acumule aquello de lo que carece, algo que no ha hecho ni pizca de gracia al piloto y su entorno. Si justo es decir que Colton posee la calidad requerida, no lo es menos que los que han accedido a su asiento, incluso con menos bagaje deportivo, sí que han hecho el recorrido que les ha otorgado la Superlicencia.
En la Fórmula 1 pocas cosas agradarían más que acoger a un equipo con la bandera de las barras y estrellas, y a un piloto norteamericano; nadie se niega, pero hay que hacerlo a su manera. Lo que no quieren es que lleguen unos y otros, y que se planten en su jardín, porque eso es lo que desean y ya está. Una jugada así, retorcida para dar paso a alguien conveniente, escribiría peligrosos precedentes, cargados de connotaciones que podrían afectar a lo venidero. Audi ha llegado y ha hecho lo que le dijeron, Porsche está en las puertas, pero cumpliendo las reglas, y pilotos como el emergente Nyck de Vries, que anda en discusiones con varias escuderías, ha cumplimentado su documentación como mandan los cánones. ¿Generará rechazo en el público norteamericano? Sin duda, pero Fórmula 1 avanzará. Moraleja: ‘¿Quieres venir? La puerta no está cerrada, aunque hay que seguir las instrucciones’.
