Las claves económicas y políticas no explicadas de la carrera de Fórmula 1 en Madrid

El dinero saldrá de bolsillos privados. Esta es la bandera que enarbolaron todas las caras visibles que se dieron cita en la presentación del futuro Gran Premio de España a disputarse en Madrid dentro de un par de años. Esta es la idea, pero requiere de cierta explicación.

La organización de una carrera urbana de Fórmula 1 es algo que añade valor al entorno de donde se celebra, pero cuesta una locura. Un evento de este tipo encierra dos tipos de gasto. Está el meramente organizativo, que supone crear una pista de quita y pon, seguridad, bares y restaurantes temporales, sanitarios portátiles, seguridad, limpieza, atención a los asistentes, facilitar accesos, o acoger a los participantes, entre otros.

El segundo gasto importante, el más grande de todos, es el correspondiente al canon que percibe la entidad organizadora de manos del promotor local. El valor se tasa en función de variables como la longevidad del acuerdo, si son pistas clásicas o recién llegadas, y del grado de interés o necesidad que tengan los impulsores del evento; dicho de otro modo, hasta cuánto están dispuestos a pagar.

Tampoco es una cifra fija, sino que en los acuerdos entre circuito-destino y organizadores del certamen, la factura suele variar a razón de una cantidad o un porcentaje extra de incremento anual. El grado de secretismo es alto, pero se sospecha que el Circuito de Montmeló abona alrededor de 30 millones por este concepto, y se habla que serán unos 45 en el caso de Madrid.

Sin dinero sí hay paraíso

Un Gran Premio de Fórmula 1 es endémicamente deficitario. La única vía de acceso a un beneficio para poder asumir los costes es la venta de entradas; todo lo demás, cualquier otra canal de ingresos, cae en el bolsillo de la F1. En Las Vegas, el precio medio de las entradas se iba por encima de los mil dólares, y hace unos años, en Malasia podías ver la carrera a cambio de unos quince.

A mil euros de promedio, con 100.000 espectadores, sí salen las cuentas, pero muy rara vez ocurre esto. Para este 2024, el precio del ticket medio en la carrera de Montmeló será de 365 dólares (337 euros). Si se venden 100.000, la cuenta podría salir, aunque muy por los pelos; lo habitual es que no salga.

El mayor beneficio dinerario ocurre de puertas afuera del circuito, con una semana de locura en hoteles, restaurantes, taxis, aeropuerto y servicios relacionados. La razón por las que se celebran y organizan este tipo de evento es otro. Es el que mide el ROI (Return Of Investment) y aunque existe y se evalúa, es más difícil de introducir en una cuenta bancaria.

El eco mediático a nivel planetario que logra la Fórmula 1 tiene muy pocos argumentarios de su nivel. Se valora en función de las horas de televisión, tiempo de emisión, y espacio en medios como si fuese dinero abonado a cambio de publicidad. Ahí es cuando todo esto realmente compensa, y suele multiplicar por mucho la inversión. Otra cosa es que sea conveniente, se sepa aprovechar o se le saque tajada.

Siempre hay un retorno de la inversión cuantificable, pero la pregunta sigue en el aire. Si esto no se va a pagar con dinero público, ¿quién se va a hacer cargo de la factura? La respuesta es: el grupo empresarial mexicano Carso.

Que la presentación de la prueba sirviera de preámbulo de Fitur, el evento más grande organizado anualmente por Ifema, no debería caer en saco roto. Si esa fue la tarjeta de visita, la rúbrica que lo hace adquirir sentido es que el país invitado, socio preferente de la edición de Fitur 2025, no será otro que México. No debería ser una sorpresa que haya ocurrido justo esto.

México lindo

Si se tira del hilo azteca, se llega a que el grupo inversor que apoyará de forma financiera a la carrera española no es otro que un potente conglomerado industrial. Presidido por Carlos Slim Domit, su holding alberga constructoras, cadenas de tiendas, infraestructuras energéticas, museos, equipos de fútbol y decenas de actividades de lo más diverso.

Una de ellas es la gestión del Gran Premio de Fórmula 1 de México, y gran parte del de Miami, ambos caracterizados por ser un éxito sin precedentes en el plano comercial. Los de Carso son muy buenos capitalizando ese escenario, y ya lo han demostrado.

Estos dos eventos tienen un enorme parecido con el de Madrid. Todas ellas son carreras urbanas, celebradas en países con una gran base de aficionados de diversa índole, y enclavados en pleno centro de ciudades con muchos millones de habitantes (nadie debería perder de vista que uno de los requisitos del Comité Olímpico para conceder unos juegos es que se celebre en capitales con más de tres millones de habitantes)

La jugada de los inversores, de acuerdo con las autoridades locales, es sencilla: soportar los costes de la carrera a cambio de concesiones para poder crear otros negocios de los que obtener beneficio por otras vías. Es como crear una carretera; es un gasto sin beneficio aparente, pero te conduce a nuevas posibilidades. Los locales tienen su carrera, y los inversores adquieren permisos, concesiones y facilidades para aquello de lo que van a sacar su beneficio.

Mini Las Vegas

Se habla de grandes espectáculos, conciertos musicales de primera línea, eventos multitudinarios, e incluso la posible puja por algún casino. Carso, o algunos de sus miembros más notables, ya tienen propiedades en España, concretamente hoteles en la cornisa cantábrica, y conocen las posibilidades de un entorno que no les resulta extraño. Que lleguen más inversiones en este sentido no debería extrañar a nadie.

El coste real de las inversiones necesarias podrían rondar los 700-900 millones de euros durante la década firmada, y no mucho más; no se va a ir al doble, como afirman algunos desconocedores de los detalles. Si se parte de la base de que el canon viajaría desde los 45 a los 55 durante el periodo —en un cálculo estimativo—, esa parte se llevaría unos 500 millones en total, redondeando cifras.

El resto del dinero se va en adquirir o alquilar el resto de accesorios y equipamientos necesarios, mantenerlos, y almacenarlos de un año para otro. No es lo mismo rentarlos para una cita que comprarlos y montarlos como piezas de Lego cada temporada. La obra semipermanente a construir saldría de la ecuación una vez pagada.

El espinoso referente valenciano

La sombra del Gran Premio de Europa que se disputó en Valencia durante cinco temporadas pesa como un collar de melones en el cuello de muchos dirigentes políticos. Desde 2008 y hasta 2012 los monoplazas corrieron por la capital levantina, y es algo que casi todos quieren olvidar.

El evento se anunció de una forma casi calcada al madrileño y acabó siendo deficitario. Se dijo que no costaría nada del erario público y al final fueron cientos de millones los abonados del bolsillo de todos. De forma paralela, también fueron incontables los abusos de muchos de los que pulularon a su alrededor, y se pusieron las botas de forma torticera. En principio era un gran proyecto, dar vida a una escombrera y convertirla en algo premium, pero la cadena de excesos y abusos de comisionistas enfangaron todo.

Sin espacio para meter la pata

El Partido Popular, en el gobierno regional y local, fue el acusado principal de los dislates y excesos. Esto siempre se acaba pagando en las urnas, y todo hace pensar que aprendieron. Se habla en corrillos del partido que habrá poco espacio para meter el cazo en algo tan sensible.

Nadie en Génova quiere que se repita aquello, y la idea es ceñirse al plan establecido: que si no todo, porque es complicado, al menos el grueso del dinero de la organización recaiga sobre lo prometido. No será fácil que el gasto público sea cero porque hay servicios públicos implicados, como transporte colectivo, control del tráfico, seguridad, atención a visitantes o limpieza y adaptación del entorno y que han de aportarlo las autoridades.

A pesar de ello, el plan pasa por que el canon y gastos del montaje sean abonados por dinero privado. De no ser como se ha anunciado, muchos planes de futuro político podrían saltar por los aires. En principio, y a menos que ocurra una hecatombe electoral, es bastante posible que tanto José Luís Martínez-Almeida como Isabel Díaz Ayuso permanezcan en sus cargos en las fechas de celebración de la primera prueba.

Futuro político comprometedor

A esto hay que sumar que existe la posibilidad —mera especulación— de que el PP desplace al PSOE en La Moncloa para entonces. Este producto estrella, nacido bajo el amparo de los primeros, podría ser un bache insoportable para ese posible gobierno, un escollo que podría lastrar su mandato y posible reelección; en lugar de catapulta, podría convertirse en una zancadilla autoinfligida, agujero negro dinerario, y una fuente inagotable de dolores de cabeza.

El Formula One Group, brazo ejecutor de los propietarios de la categoría, quiere que todos los costes estén avalados por entidades públicas. En caso de que exista un fallo en los pagos, u ocurra una brecha contractual como en Valencia (el acuerdo era de siete años, y no de cinco) que lo público se haga cargo de los platos rotos.

Esto es un poco el deseo aplicado a la carrera de Montmeló, que tiene contrato en vigor para acoger su evento hasta 2026. Las autoridades catalanas, encargadas de negociar con la F1, llevan años eludiendo una serie de necesidades planteadas. Mejores accesos, más transporte público, o mejoras en las instalaciones que de momento no ocurren.

En la Generalitat andan ahora acelerando para no perder una de sus mejores ventanas al mundo, aunque en las oficinas de la F1 se ha planteado subirles el canon a niveles afines al precio madrileño. En caso de que se rindieran o no llegasen a contentar los requerimientos, esta carrera podría perderse del calendario, e irse al sur. Pero no a nuestro sur, sino al de otro: Marruecos.

Alternativas

Muchos actores importantes del deporte están apretando para que África albergue una prueba. El país alauita podría ser el primer destinatario de la primera prueba africana en años, desde que Sudáfrica desapareció del calendario. La F1 quiere ver 26 pruebas en 2026, este destino gusta, y tiene casi todas las papeletas.

Se barajan tres posibles ciudades: Casablanca, con pocas posibilidades, y Marrakech o Rabat, mejor posicionadas. En el aspecto financiero, y al modo de Carso, la entidad privada tras el evento sería el conglomerado empresarial OCP, el mayor holding marroquí. Trabajan en ello desde 2019. Durante el Gran Premio de Alemania de ese año se celebraron las primeras reuniones entre Chase Carey, el más alto directivo de la F1 entonces, y un enviado del rey Mohammed VI.

Otro posible destino de esa franquicia bien podría ser precisamente Alemania. A día de hoy Mercedes motoriza al 40% de la parrilla, y en 2026 llega Audi. Entre los dos, si nada cambia, impulsarán a la mitad de los coches que pasen por meta, y llevan años pidiendo que la F1 vuelva a un país en el que no corre desde 2019 (en pandemia si se corrió, pero sin la denominación de GP de Alemania, sino GP de Eiffel y sin público).

Miami y México, el espejo

La apuesta de Carso es replicar lo visto en el GP de México o Miami, y para los propietarios de la F1, forma parte de la latinización de su producto. En los últimos años, se ha hablado de carreras en Colombia, Argentina, República Dominicana o una segunda prueba mexicana en Acapulco, aunque de momento ninguna ha fructificado.

Los mexicanos tendrían las puertas abiertas de Madrid y su entorno con campo libre para hacer cosas, —se habla hasta de crear una mini Las Vegas— y los actuales políticos tendrán que ser como la mujer del César, ser honradas y, además, parecerlo, so pena de descalabrar sin remedio sus carreras políticas, si es que tienen ambiciones superiores. Y todos piensan que las tienen. Tendrán que hilar muy muy fino y poner la lupa sobre cada movimiento.