Adif no contempla reducir los cánones a Renfe, Ouigo e Iryo y asegura que actúa con «transparencia»

Adif se ha pronunciado sobre los cánones y no contempla una rebaja como reclaman Renfe, Ouigo e Iryo. «Por el momento, la previsión es que en 2022 se mantenga el canon de 2021, que persigue proporcionar unas condiciones atractivas para la utilización de las líneas férreas, teniendo en cuenta la incertidumbre que ha generado la actual crisis sanitaria», aseguran fuentes de la compañía a THE OBJECTIVE.

Adif y Adif Alta Velocidad han decidido congelar para este año las tasas que cobran a las compañías ferroviarias por la utilización de las líneas y las instalaciones de servicio, ya que los tráficos ferroviarios aún no han alcanzado los niveles previos a la pandemia.

De este modo, continuará vigente la reducción del 23% de la cuantía unitaria del canon de mínimo de acceso para los trenes de viajeros de larga distancia en líneas de alta velocidad, pero no habrá descuento adicional como vienen pidiendo los operadores.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha valorado «positivamente» la decisión de Adif, aunque reconoce a este medio que trabaja con la consultora EY para evaluar el modelo de cánones, tal y como avanzó La Información.

Competencia apunta que «todavía es cuestión de meses» para que se llegue a una conclusión. Hay que señalar que la fijación de los cánones de 2021 estuvo marcada por el impacto en el transporte ferroviario de la covid-19.

«En un marco de transparencia»

En este sentido, desde Adif afirman a THE OBJECTIVE que lleva a cabo todo el proceso de fijación de los cánones ferroviarios «en un marco de transparencia, como establece la ley». «Para hacer las comprobaciones necesarias, la CNMC puede encargar y realizar auditorías para conocer los costes subyacentes a la prestación de los servicios de los administradores de infraestructuras ferroviarias, y también puede analizar los modelos de costes directamente imputables al servicio ferroviario», apuntan las mismas fuentes.

Según Adif, la aplicación de la tarifa mencionada anteriormente, junto con la adición que se abona en función del número de plazas del tren, supone que en 2021 un tren de alta velocidad de 360 plazas —datos similares para un tren de 500 plazas—, que realizara el trayecto Madrid-Barcelona, pagara un canon de 7.844 euros, frente a los 8.954 euros abonados en 2020.

En el caso del trayecto Madrid-Sevilla, este tren abonaría un canon de 4.196 euros (-16,2%) y, en el caso del recorrido Madrid-Valencia, 2.274 euros (-22,8%). «Esta significativa reducción se ha realizado con el deseo explícito de realizar su traslado a los precios de los billetes, lo que, a su vez, debe favorecer el aumento de la demanda y propiciar un incremento de su ingreso que mejore los resultados empresariales de Adif Alta Velocidad», subrayan desde la empresa.

En opinión de la compañía, dichas tarifas, junto con las bonificaciones de hasta el 50% para todos aquellos tráficos de alta velocidad que mejoren sus previsiones iniciales, «articulan un conjunto de medidas que colocan a España dentro de los países con una estructura de tarifas más competitivas». 

964 millones en cánones

La recaudación por cánones de los administradores de infraestructuras ferroviarias en el ejercicio 2021 fue de 964 millones de euros, de los que el 89,8% correspondió a ingresos por canon por utilización de infraestructuras y el 10,2%, a ingresos por canon por utilización de estaciones y otras infraestructuras ferroviarias, según datos de la empresa adscrita al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

Actualmente, los cánones ferroviarios son aprobados con carácter anual en la Ley de Presupuestos Generales del Estado. Sin embargo, desde Adif indican que este procedimiento «no responde eficientemente a las necesidades actuales del sector, dado que conlleva ciertas rigideces formales que condicionan su efectividad».

La empresa reivindica que así «no se dispone de flexibilidad para adaptarse a posibles cambios sobrevenidos que puedan producirse a lo largo de un año y que requieran matizaciones puntuales ágiles de los cánones». También argumenta que se pueden dar situaciones de prórrogas presupuestarias que obligan a aplicar los cánones determinados en un ejercicio a los siguientes, «sin tener en cuenta posibles evoluciones del sector en un marco altamente dinámico como el actual». 

Por ello, el proyecto de ley por el que se modifica la actual Ley del Sector Ferroviario, aprobado por el Consejo de Ministros el pasado mes de noviembre y actualmente en tramitación parlamentaria, tiene entre sus novedades atribuir a los administradores de infraestructuras ferroviarias la competencia para la determinación de los cánones, con un importante margen de decisión, sujetándose en todo caso a la propia Ley del Sector Ferroviario y al Derecho comunitario.

PSOE, Unidas Podemos, PP, ERC y Vox tampoco están a favor de que se le haga una mayor rebaja a los operadores. Defienden que los ciudadanos españoles han invertido más de 55.000 millones de euros en la alta velocidad y ponen de manifiesto que Adif acumula una deuda de más de 16.000 millones de euros.

Adif espera unas pérdidas para este año de más de 300 millones de euros. Así, en opinión de los partidos políticos, rebajar los cánones indefinidamente seguiría afectando a las arcas públicas. También se quejan de que a Renfe le ponen impedimentos en otros mercados europeos —especialmente Francia— para poder operar.

Liberalización de la alta velocidad

El proceso de liberalización ferroviario europeo arrancó el  14 de diciembre de 2020, lo que ha traído una mayor competencia a España. Ouigo, que pertenece a la empresa pública francesa SNFC, comenzó a operar en el país en mayo de 2021 y se erigió como primer competidor de Renfe —con las marcas AVE y Avlo—

Ouigo ha ejecutado recientemente una ampliación de capital de 15,1 millones de euros para seguir acometiendo inversiones en España. Las inversiones que realiza la compañía de forma escalonada están destinadas a la adquisición de 14 trenes, dando empleo a unas 1.300 personas en el país.

Tras iniciar sus operaciones entre Madrid y Barcelona, comenzará su actividad en el resto de ejes de la red española de alta velocidad a lo largo de este año. Para las Fallas inaugurará su línea a Valencia y posteriormente a Alicante.

Por su parte, Iryo —participada por Air Nostrum y Trenitalia— comenzará a operar en el segundo semestre de 2022 y prevé crear 2.600 empleos directos e indirectos. La empresa aspira a representar el 30% del mercado de alta velocidad en el país y conectará en una primera fase Madrid, Zaragoza, Barcelona, Cuenca, Valencia, Alicante, Córdoba, Sevilla y Málaga. También explorará su internacionalización en Europa a medio plazo.

Ha invertido 1.000 millones de euros en su flota inicial de 20 trenes nuevos del modelo ETR1000 y prevé atraer a 50 millones de pasajeros en 10 años. «Deberían revisarse los costes que Adif considera directos, para garantizar que solo incluye los costes exigidos por la regulación europea y los correspondientes exclusivamente a la explotación del servicio ferroviario», señalan a este medio fuentes de la empresa.

También piden que el organismo que preside Cani Fernández tenga una «mayor influencia» en la metodología, fijación y revisión de cánones. «La bajada de cánones es beneficiosa para los operadores y para la propia Adif en la obtención de ingresos», añaden.

Por su parte, Renfe ha conseguido reducir sus pérdidas en 2021 un 21,7% en comparación con el año anterior, hasta 368 millones de euros —según datos provisionales—, gracias a la recuperación de la demanda y en contraste con el fuerte impacto que supusieron los primeros confinamientos de 2020.

De cara a este año año, los PGE recogen un beneficio para la compañía ocho millones de euros. No obstante, la previsión podría variar en función del impacto de la energía sobre las cuentas de la empresa pública. Los gastos de explotación sumaron 3.173 millones de euros, un 10,1% por encima de 2020, siendo la principal partida, al margen de los de personal, los cánones ferroviarios que paga a Adif, que suponen casi un tercio del total.

En concreto, los gastos por cánones ferroviarios en 2021 para la empresa pública fueron 934 millones, mientras que el coste de la energía eléctrica le supuso un impacto adicional de 133 millones. España tiene la red de alta velocidad más extensa de Europa y el coste directo para los operadores es de 4,5 euros el kilómetro por cada tren, frente a los 1,8 euros de media europea. Renfe no hace valoraciones sobre los cánones.