Ferrari ya tiene un coche eléctrico pero teme perder parte de su alma con tanto silencio
No hace falta ser un experto para diferenciar un Ferrari de otros deportivos de su gama, pero en Maranello preocupa caer en una no deseada estandarización
Prototipo del Maserati Folgore, el primer deportivo eléctrico que sale de Maranello. | Maserati
«Cuando usted compra un Ferrari, está comprando el motor. El resto se lo regalo». Esta afirmación atribuida a Enzo Ferrari, el alma mater de la prestigiosa firma italiana, puede dejar de tener sentido dentro de no mucho. En los planes de los italianos, espoleados por las regulaciones medioambientales que vienen, los motores que les hicieron ganar carreras van a desaparecer, al menos tal y como los conocemos desde hace décadas.
En cualquier ciudad del mundo un Ferrari anuncia su presencia con esa sinfonía de cilindros, ruido según a quién preguntes, pero que forma parte de una personalidad inigualable. Cuando alguien se sube en uno de estos deportivos, en realidad se está sentando en un mito y desea prolongar su paseo en lo posible ante la cascada de sensaciones que provocan. El problema es la restrictiva legislación medioambiental que llega a toda velocidad generando una terrible migraña a la dirección de la compañía; temen perder su pedigrí y personalidad, para acabar haciendo ‘un deportivo más’, exento de su atractivo único.
Ya no es noticia, a pesar de que la fecha se vaya acercando a velocidad de crucero, que para 2025 tienen planeado lanzar al mercado su primer coche impulsado solo por electricidad. Es más, han hecho público que alrededor de 2030 apenas el 20 % de su catálogo estará equipado con motores exclusivamente de combustión. Uno de los ejes de su existencia es el atronador sonido que emana de sus escapes; sonido que va a ir desapareciendo paulatinamente con ello, se va a modificar su ADN. La electrificación de la movilidad está arrojando al mercado un tipo de coche cada vez más parecido: SUVs de tamaño medio-alto, capaces de albergar con comodidad a una familia de cuatro o cinco integrantes, muy pesados… y demasiado similares.
Los fabricantes se esfuerzan en dotarlos de diseños rompedores y futuristas, pero casi todos convergen como en su momento hicieron los teléfonos móviles. Atrás quedaron los delirantes diseños de firmas como Nokia, Xelibri, o Ericsson, con dispositivos muy reconocibles a primer vistazo. Hoy día casi todos son casi iguales y apenas hay diferencias entre ellos más allá del tamaño, o número de lentes en su parte trasera.
No hace falta ser un experto para diferenciar un Ferrari de otros deportivos de su gama, pero en Maranello preocupa caer en una no deseada estandarización, por eso quieren seguir siendo distintos. El CEO de la compañía, Benedetto Vigna, cree que construirán vehículos eléctricos capaces de generar emociones, y que creen albergar «un profundo conocimiento de la dinámica de los vehículos, y, por lo tanto, serán capaces de hacer Ferraris eléctricos apasionantes a pesar del peso extra de las baterías».
Esto último es uno de sus principales problemas. Una de las claves del comportamiento dinámico de sus coches no es ya su exuberante potencia, sino su peso. El camino lo ha marcado el Porsche Taycan, con caballería suficiente como igualar en tiempos en circuitos a sus hermanos de gasolina en muchas ocasiones, pero con un peso un 50% superior. Un deportivo de altas prestaciones suele rondar la tonelada y media, y el Taycan, un coche extraordinario, se dispara por encima de los dos mil doscientos kilos. La aceleración sufre, la frenada también, y en curvas equivale a llevar sentados en el asiento de atrás a media docena de amigos.
«Nosotros en Ferrari, nuestros ingenieros, somos capaces de ofrecer algo que es único, distintivo», afirma el ejecutivo. La elección de Benedetto Vigna no fue para nada al azar. En una época en que la computerización masiva de los vehículos y el advenimiento del coche autónomo, la electrónica superó en peso específico y coste a otros elementos mecánicos. Por eso la elección del directivo, procedente de STMicroelectronics, un fabricante de chips franco-italiano, es más lógica que fichar a alguien procedente de la propia automoción. Este licenciado en física subnuclear formó parte del equipo pionero en el uso de giroscopios de tres ejes, que permiten que las pantallas de los teléfonos cambien de modo horizontal a vertical al sostenerlos, por ejemplo.
¿Y qué puede aportar a Ferrari?
No sabremos nada hasta que no presenten su eléctrico, pero ya hay pistas de orden industrial que indican por dónde pueden ir los tiros. El primer gran deportivo eléctrico del grupo puede que no sea Ferrari sino Maserati, y es bastante posible que las patentes, soluciones y pautas que marque la firma del tridente acaben adaptadas en su hermana del cavallino rampante: el Gran Turismo Folgore.
Es tan importante este proyecto para el grupo al que pertenecen las dos firmas (con Ferrari escindida para poder correr en bolsa) que en las fotos-espía que hay de este prototipo, su conductor no es otro que Carlos Tavares, responsable último del grupo Stellantis. Tavares afirma que este es el inicio del uso de una serie de tecnologías, derivadas de la competición, y que se podrán ir acomodando a toda la gama; el Folgore es el inicio de algo mucho más grande. Se ha filtrado que en su versión más deportiva sus tres motores desarrollarán una potencia cercana a los 1.200 caballos; esta cifra lo haría el Maserati más potente de la historia.
Los primeros pisarán las calles en 2023 y se entiende que servirán como punta de lanza tecnológica para su hermana Ferrari. La siguiente asignatura será diferenciar las marcas y poder transmitir los valores y el espíritu de la Ferrari tradicional a coches que perderán una de las partes más simbólicas de su espíritu: el sonido. Aunque el tiempo pasa, y las nuevas generaciones piden otros productos, hay quien piensa que si no suenan, ya suenan bien. En Maranello levantan las cejas y se preocupan, claro. El cavallino rampará, pero en silencio.
