La absurda situación del mercado español de la automoción

La situación que atraviesa el mercado mundial de la automoción, y más concretamente el español, es completamente absurda. No tiene mucho sentido lo que ocurre, pero es lo que marcas, concesionarios y usuarios finales se están topando de cara. La progresiva desaparición de los motores diésel, la crisis de los microchips, el encarecimiento de las materias primas y el transporte, la llegada del coche eléctrico, el temor a los productos chinos que vienen, las restrictivas regulaciones —sobre todo las europeas—, la reconversión de las ventas y su paso al mundo digital, el endurecimiento de las condiciones crediticias, las nuevas formas de movilidad, o el envejecimiento del parque móvil como pautas visibles están creando un escenario que hace poco nadie pudo imaginar. Y de él salen situaciones inesperadas de todo tipo.

Las marcas

Los fabricantes experimentan una situación paradójica: están vendiendo cifras propias de hace alrededor de una década y, sin embargo, están ganando más dinero que nunca. En el primer semestre, y hasta el 30 de junio se vendieron en nuestro país 432.413 coches nuevos. La tabla clasificatoria la lidera Toyota con unos 40.000 y tras ellos Peugeot, Seat, Volkswagen, Kia y Hyundai que rondan una horquilla que viaja entre treinta y treinta y cuatro mil. Es paradigmático el caso de Mercedes. Antes de la pandemia sus ventas empezaban a rozar las sesenta mil unidades; este año la previsión es que superen ligeramente las treinta mil. La proyección para finales de este 2022 es que las ventas absolutas circunden las 800-850.000 unidades, que viene a ser la mitad que hace unos años. 

Esta situación tiene origen en varios elementos, aunque todo está basado en el principio de escasez. La gente necesita moverse, ir al trabajo, viajar por negocios, o tener un vehículo para los desplazamientos familiares y de un tiempo a esta parte se están fabricando menos automóviles. La crisis de los microchips ha atacado a la industria con fuerza y los coches llevan alojados entre 1.500 y 5.000 microchips en toda su anatomía, dependiendo de marca, modelo y tipología. Los principales proveedores de microchips tuvieron parada su maquinaria en los momentos más álgidos de la pandemia y la industria global se quedó varada ante esta eventualidad. Al reiniciar su maquinaria no dedicaron sus esfuerzos a los microchips más baratos y sencillos, que son los que suelen usar los coches para abrir sus puertas, medir la presión de sus neumáticos, o encender la luz de la marcha atrás; chips muy sencillos.

Los proveedores reiniciaron su producción justo con aquellos de los que los de la automoción huyen, o sea, de los más costosos, sofisticados y más onerosos para con las cuentas de resultados de sus productores. La solución inicial de la automoción fue la de entregar sus productos sin acabar; esto es, sin muchas de las funcionalidades visibles en el catálogo a pesar de que los coches fueran mecánicamente funcionales. Entregar una sola llave, retrovisores que no se plegaban, equipos de sonido incompletos, sistemas de mapas GPS que no encendían, o asientos térmicos que no calentaban era y es moneda común. “Cuando venga a la revisión en unos meses ya se lo pondremos”, prometen en los concesionarios. Eso o equiparlos con microchips con otros más caros, que ejecutasen sus funciones, y que si hay disponibles, ergo pagar más.

Los concesionarios

Antes de la pandemia, cada vez que un comercial veía entrar a un cliente por la puerta, sonreía; ahora se preocupan. El cliente se ha vuelto en un sujeto muy bien informado y ya apenas hace preguntas. Consulta en Internet lo que quiere saber, ha visto en YouTube varias comparativas, y conoce perfectamente el consumo, prestaciones y hasta el comportamiento dinámico del vehículo que desea. Es más: el covid ha sentado como un tiro a las imprentas encargadas de folletos y catálogos de las marcas porque han desaparecido por completo. Ahora se remiten en formato PDF por correo electrónico al que lo desee. La intranquilidad de los encargados de ventas no viene de ahí, sino que alguien les quiera comprar un coche… porque no van a tener un coche que venderle. En los últimos meses, era habitual entrar en concesionarios completamente vacíos, con ni una sola unidad en exposición. Sus responsables pagaban, y pagan, ingentes gastos a cambio de mostrar aire. Hoy día si alguien desea comprar un utilitario urbano de prestaciones medias ha de saber que puede estar esperando con facilidad seis meses, o puede que más si quiere un modelo específico o personalizado con algún accesorio que se salga de lo acostumbrado. 

A esto hay que añadir el cambio de paradigma en el modelo de negocio. A los concesionarios pequeños les cuesta la vida subsistir y están pasando a manos de grupos empresariales más musculosos, con idea de poder hacer frente a las presiones de los fabricantes. Para muestra, una tumultuosa reunión que mantuvo Ola Källenius, presidente de Mercedes, con sus concesionarios más importantes. En lo sucesivo se reconvertirán en agentes para la entrega de unidades con no más de cuatro modelos en su exposición. Algunos levantaron la voz al ver el panorama venidero tras haber gastado millones de euros en fastuosas instalaciones que la marca les obligó a crear para dar empaque a su producto; costosísimas instalaciones que en adelante estarán semivacías. Su negocio será la posventa, taller, chapa y pintura, dar la cara por la marca en caso de problemas y poco más. La venta en sí, la configuración y la atención al comprador, se hará vía web.

Los compradores 

Hace dos o tres años, los coches eran muy baratos y muy accesibles. Por doce o quince mil euros podías irte a casa al rato subido en un urbano compacto que podías empezar a pagar al año siguiente, y sin apenas entrada. Hoy esto es ciencia ficción. A un incremento medio de un 20 y hasta un 30 % en los precios según qué marca y modelos se añade el tiempo de espera. Eso de llevarse el coche en el mismo día se acabó, y es muy rara la marca que ofrece algo así. Es más, hasta se anuncian en los medios con la frase «entrega inmediata» de por medio como algo extraordinario. Lo normal es tener que aguardar cinco o seis meses, y hasta ocho o diez en caso de algunos modelos y marcas. 

El ejemplo que vivió un tipo que acudió a un concesionario de Mercedes es paradigmático. A finales del año pasado un tipo entró a comprarse uno de los modelos más deslumbrantes del catálogo, un coche que superaba ampliamente los cien mil euros de coste. El cliente salió jurando en arameo cuando le dijeron que tardarían unos diez meses en tener listo su coche, y se fue gritando ‘que se iba a comprarse un Audi o un BMW equivalente’. No fue una sorpresa verle entrar de nuevo a los dos días con la cabeza gacha para encargar el coche que realmente quería desde un principio por una sencilla razón: las firmas competidoras, con excelentes productos y precios afines, le daban la misma respuesta… diez meses.

Y la pregunta es: ¿cómo es que vendiendo menos, las marcas ganan más? La respuesta es sencilla y atiende a la misma razón por la que un coche de segunda mano cuesta más que nunca: por la escasez. Se acabaron descuentos, promociones, ofertas y planes de fácil acceso. Ahora, el que quiera un coche ha de pagarlo a tocateja, en una atmósfera de créditos que suben y ante el precio que la marca pida o no hay coche que valga. A esto hay que añadir otro elemento más. El grueso de la producción, y con ello de las ventas, se quedan en los mercados donde el margen de beneficios es aún mayor como Alemania, China o Estados Unidos. Si tu coche tarda mucho en llegar, es posible que es que se lo hayan entregado a un chino, un tipo de Dusseldorf o a alguien de Florida, y el tuyo sea el tercero o cuarto de una larga cola. Eso… o pagar más. Aún.