Los aeropuertos 'fantasma' de la España vacía se reinventan tras las pérdidas millonarias
La industria regional se ha visto fuertemente impulsada por la transformación de las terminales aéreas en pocos años, que hasta hace poco no eran rentables
Vista aérea del aeropuerto de Lléida | Aeropuertos de Cataluña (Cedida)
Los aeropuertos fantasma de la España vacía, que las administraciones vendieron como un éxito y en los que se invirtieron millones de euros, han logrado reconvertirse en los últimos con menor o mayor fortuna, dejando de lado su fin previsto: transportar viajeros y mercancías.
La crisis económica dejó las pistas de estos aeropuertos desiertas, pero ahora han encontrado una segunda oportunidad gracias a la creciente demanda de servicios de transporte, innovación, industriales y de formación.
El desarrollo socioeconómico, relativo a las regiones donde éstos se ubican, dentro de la España vacía, ha sido proporcional a sus avances, gracias a su transformación e innovación, contribuyendo al crecimiento y, en cierta parte, a la recuperación económica de las zonas colindantes.
En España, la despoblación y la falta de inversión en infraestructuras, además de los ‘pelotazos económicos’ derivados de la crisis del ladrillo, consagraron la creación de varios aeropuertos fantasma, es decir, terminales aéreas construidas con grandes inversiones públicas sin proyección a tener tráfico comercial.
Estos aeropuertos, ubicados en zonas casi despobladas, se han convertido en un símbolo de la llamada España vacía, donde la falta de oportunidades y la emigración masiva de jóvenes han dejado a muchas regiones despobladas y económicamente deprimidas.
No obstante, las oportunidades post-crisis en la industria aeronáutica abrieron las puertas del crecimiento a algunos de ellos, que se han conseguido reinventar para transformarse en infraestructuras relevantes e importantes para el sector.
¿Cuáles son los ‘aeropuertos fantasma?
Castellón, Ciudad Real, Lérida, la segunda pista del de Málaga, Albacete, Burgos, Córdoba, Huesca, León, Logroño y Salamanca fue la enumeración sencilla y concisa de aquellos ‘aeropuertos fantasma’ donde se invirtieron cientos de millones de euros para obtener, en su momento, escalo o nulo uso.
Uno de ellos, el aeropuerto de Ciudad Real, fue considerado un ‘aeropuerto fantasma’ debido a que después de su inauguración en 2008, solo operó durante cuatro años a causa de sus problemas financieros y de gestión, a pesar de haber costado 1.100 millones de euros. Sin embargo, después de un largo proceso judicial, se reabrió en 2019 y actualmente se centra en actividades como mantenimiento de aeronaves, transporte de mercancías y aviación ejecutiva, entre otras. Aunque el aeropuerto sigue siendo de gestión privada, fue financiado por el Gobierno regional y Caja Castilla La Mancha (CCM).
Aeropuerto de Castellón
En 2011, Francisco Camps y Carlos Fabra inauguraron el aeropuerto sin aviones y sin permiso para navegación aérea, con una inversión de 150 millones de euros.
Fabra comentó en su inauguración: «Hay quienes dicen que estamos locos al inaugurar un aeropuerto sin aviones, pero no han entendido nada. Durante el próximo mes y medio cualquier ciudadano que lo desee podrá visitar la terminal o caminar por las pistas de aterrizaje, algo que no podrían hacer si fueran a despegar o aterrizar aviones»
Los cálculos eran erróneos, pues no fue hasta 2015, y con múltiples problemas económicos, cuando acogieron vuelos regulares. No obstante, desde entonces, el aeropuerto ha logrado un desarrollo sostenido y rentable.
Desde el aeropuerto de Castellón explican a THE OBJECTIVE: «Hemos comenzado a desarrollar la actividad logística con la realización de diversas operaciones de carga desde el pasado año. Esta línea de negocio, aún incipiente, está adquiriendo regularidad, con una media de una operación al mes. Además, la Generalitat ha implantado en el aeropuerto diversos ciclos de FP vinculados a la rama aeronáutica. Cerca de 100 alumnos cursan sus estudios en el centro ubicado en el aeropuerto. El aeropuerto también acoge actividad de escuelas de vuelo y de training de aerolíneas».
También, el desarrollo aeroespacial ha supuesto una línea de negocio fundamental, acogiendo a Arkadia Space y COMET Ingeniería. Además, la implantación de una incubadora de empresas de la Agencia Espacial Europea (ESA-BIC y Europea, Space Agency Bussines Incubator Center) ha proclamado la infraestructura con una relevancia importante a nivel continental.
Lérida y Málaga, ejemplos opuestos
Lérida y Málaga son ejemplos opuestos del avance y la innovación en el sector.
El sentido de fanstasma referido al aeropuerto de Málaga, se entiende sobre su segunda pista, innaugurada en 2012. Ésta invadía el cauce del Río Guadalhorce y costó cerca de 600 millones de euros, pero, en su momento, el número de vuelos operativos en ella fue mínimo.
«La infraestructura malagueña es la cuarta del país en volumen de pasajeros, operando con normalidad en ambas pistas. En 2019, año récord de tráfico, gestionó casi 20 millones de viajeros y la evolución en lo que va de 2023 ya nos coloca por encima de los registros prepandemia: hasta febrero de este año (último dato disponible), hemos registrado un 8,6% más de pasajeros y un 5,5% más de vuelos que en el mismo periodo de 2019», comentan a THE OBJECTIVE desde el propio aeropuerto y AENA.
Por su parte, el de Lérida, costó 95 millones de euros y, con tan solo 4 vuelos a la semana, era utilizado como un restaurante. No obstante, en la actualidad, su modelo de negocio se ha reorientado para maximizar la contribución en las actividades industriales, tecnológicas, de innovación y de emprendimiento.
«El aeropuerto nació con una orientación casi exclusiva de aviación comercial. Aunque no renunciamos a incrementar las operaciones de este tipo – actualmente Airnostrum comercializa vuelos que conectan Lérida con las islas baleares-, la reorientación estratégica del aeropuerto ha supuesto, en primer lugar, ampliar sus funcionalidades convirtiéndolo en un aeropuerto industrial de referencia con la entrada de clientes de MRO», expresa Daniel Albalate del Sol, presidente de Aeropuertos de Cataluña, a THE OBJECTIVE.
«En los últimos 4 años han llegado aeronaves de diferentes envergaduras para mantenimiento o desguace. Actualmente hay unas 15 aeronaves en MRO y se están construyendo dos hangares en un solar de 80mx80m. El propio aeropuerto ha crecido en 50 mil metros cuadrados de plataforma debido al incremento de la demanda de este sector», finaliza.
