José Gomes Mendes: «¿Por qué no se deja que las personas decidan con quién desean viajar?»

Frente a la vida aventurera y heroica que prometen otras ideologías, el liberalismo «puede parecer una solución bastante insulsa», escribe Isaiah Berlin. Que se lo digan a José Gomes Mendes (Braga, 1962).

A este hombre hubo que ponerle escolta por defender la competencia. Las 24 horas del día, durante siete meses. «El sector del taxi es muy agresivo —me detalla en la terraza de un espacio madrileño de coworking—, recibí amenazas de muerte».

Gomes Mendes es ingeniero civil, el equivalente a nuestro ingeniero de caminos, canales y puertos, y se dedicaba a la enseñanza universitaria cuando el Gobierno portugués le ofreció poner patas arriba la movilidad del país. «No pertenezco a ningún partido, pero acepté y de 2015 a 2020 fui sucesivamente secretario de Estado de Movilidad y Medio Ambiente y secretario de Estado de Planificación».

Tras analizar cómo estaba el transporte de personas en Portugal, se centró en tres reformas.

Se metió primero con la del taxi. «Estaba parada y logramos sacarla adelante en 2018». Siguió a continuación con el transporte de larga distancia en autocar, que funcionaba mediante concesiones, igual que el español actual. «No había auténtica competencia. Cambiamos la normativa y hoy prestan servicio más compañías». Finalmente, introdujo el car sharing. «Había empresas de alquiler, pero no podías coger un coche por periodos muy cortos, de minutos incluso, como se hace ahora».

A Madrid ha venido invitado por la empresa alemana Flixbus para hablar de la liberalización del transporte en autobús, que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia recomendó hace un año para las distancias superiores a 100 kilómetros.

PREGUNTA.– La liberalización, y hablo en general, no me refiero solo a la del transporte en autobús, no tiene buena prensa en España.

RESPUESTA.– En Portugal hubo que vencer también enormes resistencias. La principal fue, naturalmente, la de los actores que controlaban el sistema. Es un clásico: sucedió con la energía, sucedió con las telecomunicaciones, sucedió con el taxi y sucedió con el transporte en autobús. Pero debo decir que tampoco los políticos están por la labor, y me da igual que sean de izquierdas o de derechas. No se atreven a desafiar ciertos intereses, porque saben que no es bueno para sus carreras.

P.– Pero los políticos son actores racionales. Para ellos la prioridad es maximizar los votos y, si no impulsan la liberalización del transporte en autobús, es porque ven que no es popular.

R.– Eso no es exactamente así. El problema es que los operadores incumbentes rápidamente arman el relato de que el cambio va a ser para peor. En Portugal lo hicieron. Dijeron: si se abre el mercado de larga distancia en autobús, los precios subirán, los ciudadanos perderán conectividad y algunos pueblecitos se quedarán sin servicio. Incluso el transporte de corta distancia se verá afectado, porque las concesionarias operan las rutas pequeñas a pérdidas y se resarcen con las grandes.

P.- ¿Y no fue así?

R.– Yo le dije a la gente: esto no es un invento que se me haya ocurrido a mí. Miren a Francia, miren a Italia, miren a Alemania, miren a Suecia y Dinamarca. En ninguno de esos países se han cumplido esos negros vaticinios… Cualquier reforma debe, por tanto, empezar por desmontar esa narrativa catastrofista, porque el ciudadano de a pie no es experto en movilidad. Solo sabe que tiene un transporte que más o menos funciona. ¿Es mejor o peor? No está seguro, porque carece de elementos de juicio y, si les cuentas una historia plausible, se la creen.

P.- Hasta que les plantificas la evidencia delante.

R. Exacto. Por ejemplo, ¿por qué los portugueses no se opusieron a la llegada de Uber? Porque Uber empezó a operar ilegalmente y el público pudo apreciar sus ventajas. Los taxistas les habían alertado de que iba a ser un desastre, de que estaban condenando al hambre a cientos de familias y de que, sin ellos, la calidad se degradaría. Decían: sabemos bien de qué hablamos, este es nuestro negocio, nadie lo conoce mejor, habrá incluso problemas de seguridad… Si no hubieran tenido modo de comprobarlo, los ciudadanos les habrían creído. Pero vieron con sus propios que no pasó nada. Al contrario. En la Secretaría de Estado llevábamos a cabo encuestas de satisfacción constantemente y en todas ellas la mayoría decía sí, nos gusta esto, es más barato, es más flexible, lo queremos… Y la ventaja de alguien como yo es que soy un outsider, no le debo lealtad a ningún partido ni a ninguna familia. Llegué allí y puse sobre la mesa un discurso diferente. Dije no me vengas con ideologías, no tengo tiempo para esos debates. Estamos hablando de que hay que mejorar la movilidad y de que el Estado no puede hacerlo solo y tenemos que abrirnos al sector privado e introducir competencia, como han hecho otros países. Mira, aquí están los resultados… Porque esa era otra, yo iba siempre con los datos por delante. Decía aquí están los números y ahora tú puedes contar la historia que quieras, pero la realidad es esta.

P.– Y al final lo lograron…

R. Y los resultados han sido demoledores: las tarifas de los autocares han caído un 50%, la calidad del servicio ha mejorado, los billetes se reservan y compran por internet… Ha sido realmente disruptivo. Tenemos un servicio moderno y no del siglo pasado.

Yo haría lo mismo…

P.- ¿Y qué ha pasado con los operadores antiguos?

R. Se resistieron, no esperábamos otra cosa, pero acabaron asumiendo que el cambio era imparable. Venían a verme y les decía: si yo trabajara para ustedes, haría lo mismo, pero tenemos el sistema de transporte más caro o casi más caro de Europa, y eso es porque no hay competencia y la vamos a introducir y van a tener que aceptarlo. Eso fue lo que hicieron y, a juzgar por los informes que emite el regulador y me llegan de las propias compañías, no están descontentos.

P.- ¿Qué tal les va?

R.- Les va bien. Flixbus está creciendo mucho en Portugal, entre un 60% y un 70%. Los ratios de ocupación son también muy altos, superiores al 60%. Antes eran del 30%, se han duplicado. No es ningún milagro: si introduces competencia, los precios bajan y la demanda aumenta… La compañía Rede Expressos ha presentado hace poco resultados y está contenta. Crece y gana dinero.

Los inconvenientes de la concesión

P.– En España para obtener la concesión de una ruta debes superar una licitación. ¿No es eso competencia suficiente?

R.- El sistema concesional presenta varios problemas, y uno no menor es la asimetría de información: las compañías que llevan años explotando una ruta la conocen mejor que nadie y eso les confiere ventaja a la hora de formular ofertas. Es como el político que se presenta a la reelección: lleva siempre las de ganar. Pero la pregunta, en mi opinión, no es si hay que mantener el sistema concesional, sino por qué se montó para empezar. ¿Hay alguna razón que justifique el que un servicio se preste en régimen de concesión? Y la respuesta es que depende. En el interior de una ciudad, el espacio es escaso y no puedes tener a una docena de compañías de autobuses disputándoselo, porque paralizas el tráfico. Pero esa limitación no existe cuando hablas de transporte interurbano. ¿Qué sentido tiene ahí una concesión? ¿Por qué no dejas que los ciudadanos elijan con quién prefieren viajar? Es responsabilidad del Estado supervisar la capacidad de los conductores y el estado de los vehículos, hacer las homologaciones pertinentes y dejar luego que las compañías compitan. A nadie se le ocurre restringir el número de cafeterías. Dejas que sean los particulares, los clientes y los empresarios, el mercado en suma quien valore si hay una oportunidad de negocio o no. El transporte no tendría por qué ser diferente.

P.- ¿Y no existe el peligro de que los destinos menos rentables queden sin cubrir?

R.- Esa era la principal inquietud, pero no ha ocurrido nunca por dos razones. La primera es la modulación de precios…

P.- ¿La modulación?

R.- La alteración del precio en función de la demanda, el trayecto, el día de la semana, etcétera. Por ejemplo, para los sitios con baja demanda, porque la población es pequeña y no puede haber una ocupación elevada, permitimos que se suba la tarifa.

P.- ¿Y qué pasa con los que no pueden pagarla?

R.- El Estado la subvenciona. En Portugal hemos habilitado una partida que se reparte entre las distintas autoridades para que amplíen la red y bajen los precios. Así impedimos que el operador entre en pérdidas. El programa cuesta unos 200 millones de euros al año, que no es tanto dinero. La gente piensa que explotar una flota de autocares es caro y complicado, como la red de ferrocarriles, pero no es así. El autobús es extremadamente flexible, no hay que invertir miles de millones en una infraestructura cuyo coste luego hay que recuperar. Si una localidad no da para 10 viajes diarios, se hacen cuatro o tres o dos, o uno cada dos días.

P.- ¿Y compensa cubrir esos destinos?

R. Algunos operadores los prefieren, porque no tienen competencia.

P.- Pero habrá situaciones en que así y todo los números no salgan.

R.- Incluso para los casos más extremos la ley portuguesa ha previsto el transporte a demanda. Supongamos que alguien vive en un pueblo remoto y al día siguiente debe viajar a Lisboa. Bueno, pues la víspera pide por teléfono o internet el servicio y una plataforma consolida todas las solicitudes y organiza para el día siguiente una ruta con un taxi o un microbús.

Empleo y calidad

P.- ¿Qué impacto ha tenido la liberalización en el empleo?

R.- No tengo datos concretos, pero el sistema está creciendo mucho. En el corredor Lisboa-Oporto, que es el principal de Portugal, las plazas disponibles han aumentado y superan ya las que ofrece el tren. La explicación es doble: por una parte, el autocar es más barato y, por otro, el ferrocarril ha llegado al límite de su capacidad. Y si hay más pasajeros y más autocares, seguro que el empleo también ha aumentado.

P.- La liberalización de las telecomunicaciones supuso en España una mejora espectacular en el servicio. En la época del monopolio, Telefónica tardaba meses en ponerte una línea, y olvídate de conservar el número si te mudabas, no existía la portabilidad… ¿Ha sucedido lo mismo con el transporte de autobús en Portugal?

R.- Lo mismo. Todos los vehículos de larga distancia tienen wifi y enchufes para cargar el móvil. En el tren, eso está reservado para los viajeros de primera. También tienes aseos y se ha ampliado el confort. Incluso aunque no seas usuario, vas por la autovía y ves que los autocares son bastante nuevos. Han desaparecido aquellas tartanas que los operadores mantenían en activo y, si lo piensas bien, ¿para qué iban a retirarlas? ¿Para qué modernizar la flota y ofrecer wifi? Seguían vendiendo los mismos billetes, los clientes carecían de alternativa.

P.- ¿La experiencia en Europa ha sido la misma?

R.- La liberalización se introdujo mediante un reglamento de octubre de 2007 y, a diferencia de una directiva, que necesita trasponerse, empezó a aplicarse inmediatamente, así que sabemos lo que ha pasado en los diferentes países y no he oído que las cosas hayan ido a peor en ningún lado, ni que se haya perdido conectividad o que los lugares remotos hayan quedado desatendidos. Los únicos que se quejan son los antiguos operadores.

P.- Y a sus taxistas, ¿qué tal les ha ido?

R.- El servicio funciona, trabajan todos, no pasó nada…