El sueño de Puente de crear un gigante ferroviario con Renfe... y Talgo

«Tenemos que ir a una etapa más centrada en el usuario y pensar en la gestión de viajeros»; «vamos a plantearnos hacer de Renfe una AENA en no mucho tiempo». Las declaraciones del ministro de Transportes, Óscar Puente, pocas horas después de que se conociera que Raül Blanco dejará la presidencia de la empresa pública de transportes de viajeros, confirman el runrún instalado desde hace meses dentro de la compañía, casi el mismo tiempo que se especulaba con la salida del ex Secretario de Estado de Industria.

«Renfe debe implantar una revolución en su gestión», es la orden que emana desde el Gobierno, aunque pocos saben exactamente qué quiere hacer el Ejecutivo de Pedro Sánchez con un gigante enfermo que corre el riesgo de ser devorado por la liberalización ferroviaria y que tiene serias dificultades para modernizarse. Incluso algunos creen que la inauguración oficiosa de esta nueva etapa no es más que una excusa para forzar un cambio de gestor y poner al mando a Álvaro Fernández Heredia, un hombre de máxima confianza de Puente.

Y es que las preocupaciones de Renfe no son pocas: a los conocidos retrasos de los trenes, fallos informáticos, dificultades en las vías e incidencias varias se suma uno estructural que tiene que ver con agilidad para asumir los cambios y para adaptarse a los nuevos tiempos. Rigideces heredadas del viejo monopolio y que son comunes con el resto de empresas públicas: baja productividad, plantillas sobredimensionadas y escasa flexibilidad para adoptar cambios tecnológicos y del modelo de gestión. La lógica indica que esta revolución debe tener como eje central la modernización de la compañía, apostando por mejorar la competitividad de una red que cada vez tendrá más competencia en sus rutas de alta velocidad, la joya de la corona de la compañía.

¿Refundación de Renfe?

Pero Óscar Puente y su equipo han dedicado los esfuerzos a otra cosa. El ministro de Transportes lleva desde que asumió su cargo (hace poco más de un año) atacando a Ouigo -uno de sus dos competidores en alta velocidad junto con Iryo- con declaraciones públicas grandilocuentes o planteando denuncias ante la Unión Europea por competencia desleal y lo que considera precios artificialmente bajos. Pese a que la idea de realizar una revolución en el operador ferroviario es tan vieja como necesaria y que en los cajones del ministerio lleva años aparcada una carpeta con un plan de refundación de Renfe acorde con los nuevos tiempos de liberalización ferroviaria, el ministro no ha movido ficha… hasta ahora.

¿Qué se puede esperar ahora de esta refundación? Las fuentes consultadas dentro de Transportes creen que se producirán pocos cambios reales (en el sentido empresarial de la palabra) y que, por el contrario, la idea es aumentar el control estatal de la operadora intentando construir un gigante que -por tamaño y sinergias- pueda convertirse en un campeón europeo de transporte ferroviario. Eso sí, siempre en manos del Estado. En estas páginas se ha hablado del plan del Gobierno para crear un gran operador tecnológico con Indra, Hispasat y Telefónica, un proyecto que en el trazo grueso podría aplicarse a Renfe y a toda la infraestructura ferroviaria española. Sería además la única manera de acercarse a AENA, el modelo que Puente quiere seguir y que tiene una facturación anual de 5.142 millones de euros y 29.750 millones de valor bursátil.

El plan pasa necesariamente por ganar tamaño a través de compras o alianzas. Y la primera en el punto de mira es ADIF, el otro gran operador público ferroviario encargado de construir las vías y las infraestructuras. Una empresa a la que el Estado le ha inyectado 2.500 millones de euros solo en fondos europeos Next Generation y que también depende del Ministerio de Transportes. En este caso, las sinergias son evidentes y naturales, aunque se quiere dar un paso más en cuanto a la relación de las dos compañías, sin descartar integraciones societarias en algunas áreas. Desde septiembre, su presidente es Luis Pedro Marco, afín a Óscar Puente, lo que facilitaría las cosas. Facturó en 2023 -último año cerrado- 613 millones de euros, un tamaño asumible para una Renfe que ingresó 1.800 millones en ese mismo ejercicio.

Sidenor y Talgo

Pero una integración entre Renfe y ADIF quedaría incompleta, según creen algunos altos directivos del ministerio. Y por eso han puesto en el punto de mira a Talgo, una empresa en la que las integraciones y sinergias también son evidentes. Renfe es el principal cliente de Talgo y buena parte de sus trenes son construidos en sus factorías. El propio Óscar Puente no ha ocultado el interés del Gobierno en que la compañía vasca se mantenga en manos españolas para garantizar las cadenas de suministro y aislar así cualquier injerencia extranjera. Y en este sentido no es descabellado pensar en algún tipo de alianza o entrada en el capital de Renfe, aunque para ello necesite apoyo de su dueño, el Ministerio de Transportes.

En el Gobierno todavía acarician la idea de entrar en el capital de Talgo, una solución que gana enteros a medida que se complica la venta del fabricante de trenes; y creen que con un movimiento de Renfe podrían matar dos pájaros de un tiro. En agosto, Moncloa vetó la opa de los húngaros de Magyar Vagon que valoraba la compañía en 620 millones de euros y que además era aceptada por los accionistas mayoritarios. Solo se argumentaron razones de seguridad nacional y supuestos vínculos de la compañía extranjera con el régimen ruso. Posteriormente, se alentó la entrada de la vasca Sidenor que presentó una oferta en noviembre, pero por un precio muy inferior a los cinco euros por acción que piden como mínimo desde Trilantic, el dueño del 30% del constructor de trenes.

Desde entonces, las negociaciones están estancadas y la compra de Sidenor del 30% del fabricante de trenes se ha quedado en nada... por el momento. El Gobierno ha intentado esta misma semana desbloquear la situación citándose con representantes de la empresa vasca y de Trilantic para que lleguen a un entendimiento, aunque en paralelo se han acelerado las negociaciones entre el fondo de inversión, la polaca Pesa y la india Jupiter tras expirar el compromiso de venta conjunta que le unía a la familia Oriol (7%) y los Abelló (3%). El problema es que si el actual socio mayoritario de Talgo opta por vender su paquete a inversores extranjeros desbarata completamente el plan del Gobierno, lo que obliga a Moncloa a mover ficha rápidamente.

Gigante ferroviario

Pero ¿qué hacer? Sidenor no tiene más dinero que los 160 millones que ya ha puesto sobre la mesa, y la entrada de algún socio inversor como Criteria -la solución del Gobierno para elevar la oferta- tampoco ha cuajado. Por otro lado, la opción más fácil es la entrada de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) en una operación similar a la realizada con Telefónica aunque por mucho menos que los 2.300 millones invertidos en el 10% de la teleco. El desembolso nunca estaría por encima de los 200 millones de euros, aunque los Presupuestos Generales del Estado (PGE), prorrogados por segunda vez, dan poco margen de gasto del Ministerio de Hacienda.

Así, la opción de Renfe, ya sea entrando como socio minoritario en una joint venture junto con Sidenor o bien en solitario aseguraría la españolidad de Talgo, se daría entrada a un socio industrial y el operador ferroviario afianzaría la estabilidad de su principal proveedor. Un gigante que incluiría los 652 millones de euros de facturación del fabricante de trenes, los 613 millones de ADIF y los 1.800 millones de la empresa de transportes: 3.000 millones en total. Sobre el papel no suena mal, aunque el gran condicionante, y el de todas las empresas públicas, es la descomunal deuda de Renfe, en este caso de 6.100 millones. Esto significa que con toda seguridad quien termine pagando la fiesta sea de nuevo el Estado.

Renfe y AENA

Y esto nos lleva al comienzo de este análisis. El ministro de Transportes, Óscar Puente, indicó esta semana que unos de los objetivos de su cartera es convertir a Renfe en una compañía similar a AENA, el primer gestor aeroportuario del mundo y la sexta mayor empresa del Ibex 35. Sin embargo, se le olvidó señalar que el operador aeroportuario precisamente se ha hecho fuerte a partir de que se ha desligado de la influencia pública. En estos momentos, el 51% de su capital pertenece a Enaire (también del Estado), pero el resto de las acciones están en manos de inversores particulares. Un matiz importante, ya que desde esta transformación la compañía se ha visto obligada a funcionar con criterios de mercado y a elaborar una hoja de ruta competitiva maximizando el beneficio de sus accionistas y, por consiguiente, mejorando su servicio y su operatividad.

Si finalmente termina cuajando la idea de crear un gran macrogrupo ferroviario con Renfe, ADIF y Talgo, habría que tomar en cuenta el modelo de AENA, desligando estas empresas de la órbita del Estado e inyectando una impronta privada que busque las mejores armas para competir en el mercado y se aleje de las críticas al modelo que utiliza su competencia. No basta con presumir de realizar las mayores inversiones en infraestructura de la historia, la mayoría financiadas por fondos europeos Next Generation: la revolución de Renfe debe pasar por profesionalizar la compañía, desligarla de la influencia política y tener claro que la guerra comercial se gana con un plan competitivo serio. Esa debe ser la principal tarea de Álvaro Fernández Heredia, aunque pocos creen que sea la revolución que Óscar Puente tiene en mente… Y ese es el verdadero drama.