Rebelión interna en Renfe para que Puente no la convierta en la nueva Correos
El ministro agita el fantasma de Ouigo ante la sorpresa de la UE y la CNMC… y la indignación de la plantilla de la pública
Rafael Cortés, director general de Renfe Viajeros; Óscar Puente, ministro de Transportes; y Raül Blanco, presidente de Renfe. | Ilustración: Alejandra Svriz
«Lo que iba a ser únicamente una competencia sana se ha convertido en una guerra desde el primer minuto». «Si la compañía francesa (Ouigo) está en la idea de perder dinero, no hay otra solución que subir los precios». Un Óscar Puente en estado puro hacía saltar por los aires la liberalización ferroviaria española en solo dos minutos, el tiempo que tardó en una entrevista radiofónica en anunciar que demandaría a su competidor ante la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) por prácticas «profundamente desleales». Lo hizo el 1 de abril, a la vuelta de la Semana Santa y después de que Renfe batió el récord de pasajeros en ese periodo. Es decir, en el mejor momento comercial para el operador ferroviario de titularidad pública.
«Nunca pensamos que llegaría tan lejos», dicen mandos intermedios del operador ferroviario que han visto con estupefacción esta guerra que se ha prolongado ya casi un año y que critican sin paliativos. Una verdadera cacicada de Puente… la enésima. «Además, tampoco ha servido para nada», continúan. En efecto. La compañía francesa anunció esta misma semana una oferta de 10.000 billetes a solo un euro, emulando una promoción similar a la que hizo en abril cuando, por este mismo precio, vendió billetes para viajar entre Madrid y Segovia y Valladolid. Casi como una broma de mal gusto, nada más anunciar Puente su demanda ante la CNMC, Ouigo lanzaba su oferta más agresiva, y además para destinos que incluían la ciudad de nacimiento del actual Ministro de Transportes y en la que era alcalde hasta hace solo un año.
Y así se ha consumido el año: el Gobierno amenazando y alimentando la guerra mediática y los competidores de la empresa pública profundizando su estrategia de low cost. Puente lo ha apostado todo a agitar el avispero, a lanzar su artillería pesada contra Ouigo, a convertir todas sus comparecencias en una lucha constante contra la liberalización ferroviaria y a judicializar el conflicto. Mensajes en redes sociales, apariciones en prensa, entrevistas… Desde hace más de seis meses no existe ninguna declaración del ministro con respecto a Renfe en la que no se refiera a los franceses. Una situación que ha generado un profundo malestar en toda la compañía, en sus mandos intermedios y en los pocos directivos que todavía no están bajo el control del Ministerio de Transportes.
Mandato de la UE
Primero fue la CNMC, pero luego anunció un recurso ante la Comisión Europea. Y ninguno de los dos organismos se ha manifestado a su favor. Incluso en privado, miembros del regulador español y cercanos a la autoridad comunitaria creen que las denuncias de Puente no tienen ningún recorrido y que es casi imposible -con la legislación actual- frenar la guerra comercial. Nadie entiende que un Estado se queje de competencia desleal contra una empresa pública que compite en el sector privado, y menos porque no puede competir. ¿Ayudas de Estado? A estas alturas son casi imposibles de demostrar y menos con Renfe como actor del conflicto, participada al 100% por el Gobierno español.
Y es que las protestas del ministro vulneran al menos dos mandatos de la Unión Europea. Primero, el de la liberalización ferroviaria, en la que no se debe retroceder, sino que -al contrario- se debe profundizar por mandato comunitario. Una liberalización que se está aplicando en todo el continente y que en el caso español ha recibido felicitaciones de Bruselas por la forma en la que se ha articulado. Segundo, el de la libre competencia que debe redundar en que los usuarios puedan tener precios más competitivos y más accesibles. Puente no quiere que Ouigo tire los precios, pero es que estos precios han conseguido que los trenes de alta velocidad tengan más pasajeros que nunca.
La propia Renfe batió un récord este verano con 8,1 millones de viajeros, un 21% más que en 2023. Y todo ello con un beneficio importante para los usuarios. Un reciente informe de Trainline refleja que los españoles se han ahorrado más de 300 millones en viajes desde que empezó la liberalización, gracias a las bajadas de precios impulsadas por la competencia. Un 49% en el AVE Madrid-Barcelona, solo en el primer año de funcionamiento de Ouigo en esta ruta. ¿El resultado? Se ha cumplido el principal objetivo de la liberalización.
Pérdidas de Renfe
Pero en este punto, desde el entorno de Puente se saca el comodín de las pérdidas. Achacan la mala situación financiera de Renfe a la competencia extrema, que también ha generado pérdidas en Ouigo y en Iryo, el rival italiano que se sumó al baile hace un año. Desde Transportes se encargaron de difundir en septiembre que la batalla era ruinosa para las tres compañías con pérdidas acumuladas de más de 187 millones de euros. «Evidentemente las empresas nuevas arrastran pérdidas», dice un alto directivo del sector justificando los desequilibrios financieros de los competidores.
Lo que se le olvida decir al Ministerio de Transportes dentro su relato victimista es que la mayoría de este desequilibrio corresponde a la compañía pública y que sus pérdidas se vienen arrastrando de manera sostenida desde el año 2020, tres años antes del desembarco completo de sus rivales y un año antes de que Ouigo entrara tímidamente en España con sus primeras rutas.
Los números no mienten e indican que Renfe (y todas sus filiales) ha perdido 1.048 millones de euros en los últimos cuatro años: 473 millones en 2020, 362 en 2021, 90 en 2022 y 123 en 2023. La justificación de la guerra de precios solo se ha conocido a partir de este año y la verdadera competencia del operador español en alta velocidad solo ha existido de verdad desde el año 2022. En el medio, la caída de los ingresos de la operadora ha pasado de 4.127 millones en 2022 a 4.043,4 millones en 2023.
Nuevos fichajes
Respecto de estos resultados, en abril el director general de negocios y operaciones de la compañía, Óscar Gómez -nombrado por Puente en enero-, defendió que Renfe es «igual de eficiente» que cualquiera de sus competidores privados, pero que tienen la dificultad añadida de que, al ser pública, «sus procesos de decisión son mucho más lentos y le complican su operativa».
Sin embargo, el problema no es que sea pública, sino que se ha convertido en una sucursal del Ministerio de Transportes. La compañía lleva años intentando profesionalizarse y preparándose para la liberalización ferroviaria, pero la nueva administración ha conseguido en doce meses desmontar todo lo que se había construido. Empleados del operador que están hartos de la gestión del Gobierno creen que toda esta guerra abanderada por Puente no es más que una campaña encubierta para frenar la «liberalización» de Renfe de sus ataduras como empresa pública. «Si fichas como director general de Renfe Viajeros a un técnico experto en monopolios estás enviando un mensaje claro al sector de que liberalización no te importa para nada», indican con preocupación.
Se refieren a la designación de Rafael Cortés, hasta entonces director de Avanza en Cataluña, la empresa de autobuses interurbanos con el control de todo el mercado en esta región. Lo hizo además en sustitución de Javier Pérez, que ocupaba este puesto en funciones desde principios de año tras la llegada del actual presidente de Renfe, Raül Blanco, a comienzos de 2023. Pérez era uno de los técnicos con más experiencia dentro de la casa y compaginaba el puesto con su cargo como director de Alta Velocidad y Servicios Comerciales. Quizás uno de los mejores ejemplos de la pérdida de talento, sustituida por políticos y fieles a Puente.
Presidente de Renfe
Y es que la indignación dentro de Renfe comienza a ser importante. Incluso algunos mandos intermedios amenazan con plantarse ante un Ministerio que ha tomado el control absoluto y que ha completado la mayoría de sus altos cargos con políticos sin ninguna experiencia ferroviaria. Una disputa que le impide avanzar hacia una necesaria profesionalización y trabajar en la competitividad que les permita plantar cara a Ouigo y a Iryo. «El problema no es la competencia, el problema es que no sabemos competir y lo peor es que no estamos trabajando para ser más competitivos», dicen los pocos directivos que han escapado a la limpia.
¿Y Raül Blanco? «Se ha puesto de perfil», dicen los afectados. El actual presidente, que fue secretario de Estado de Industria hasta hace pocos meses, es un directivo colocado por el Partido Socialista de Cataluña (PSC) para cumplir la cuota catalana, por lo que es casi imposible que salga del operador. Por otro lado, su perfil público es casi inexistente, lo que facilita que Puente y sus satélites tomen el control de la comunicación de Renfe y sus problemas. Hay quien advierte que la relación entre los dos no es de las mejores, pero que se toleran por pura supervivencia.
El modelo Correos
Los críticos advierten del riesgo de que Renfe se empiece a convertir lentamente en algo parecido a Correos, un gigante con pies de barro que acumula pérdidas de más de 1.000 millones de euros desde la pandemia, sepultado por la nueva realidad de la distribución e incapaz de competir eficientemente en la última milla. En este punto los paralelismos son muchos: una empresa casi centenaria, con lentos procesos de decisión y con una plantilla abultada y cara. Una máquina de perder dinero que no puede quitarse el lastre de compañía pública ineficiente.
Un paralelismo que llega incluso a los planes de internacionalización: Blanco, al igual que José Manuel Serrano durante su presidencia de Correos, ha indicado que la prioridad es buscar nuevos negocios en el extranjero. Su objetivo es que en 2028 el 10% de los ingresos lleguen del exterior, algo que nos devuelve otra vez a la figura de Óscar Puente. En privado, el ministro justifica su guerra contra Ouigo por las reticencias del Gobierno de Francia para el desembarco de Renfe, pero no se da cuenta -dicen sus detractores- de que con sus declaraciones no hace más que frenar los planes del operador ferroviario y entorpecer las relaciones con el país vecino. Otra cacicada de Puente. Y ya se ha perdido la cuenta…
