Trenes bonificados: el Gobierno es juez y parte
«Siempre habrá dinero en cuantía para financiar a Renfe para cualquiera que sea la política discrecional que el Gobierno de turno quiera poner en marcha»
La relación Renfe – Gobierno: ser juez y parte
El pasado jueves 11 de mayo, el Consejo de Ministros aprobó una nueva subvención dirigida a los jóvenes de entre 18 y 30 años para viajar en transporte público este verano, tanto por España como por Europa. La bonificación asciende hasta un 90% para los billetes de los trenes y autobuses que son competencia estatal y un 50% los de los trenes de Alta Velocidad y los pases de Interrail (siempre y cuando estén comercializados por Renfe), aplicándose sobre el precio de los billetes sencillos o de ida y vuelta que tengan fecha para viajar entre el 15 de junio y el 15 de septiembre de 2023.
Esta medida se suma a otras muchas tomadas en los últimos meses con carácter transitorio, donde la más importante fue la gratuidad para viajeros habituales de los trenes de Cercanías y las líneas de autobús de regulación estatal. Pero como suele suceder en política económica, no hay nada más permanente que lo que se aplica como «transitorio». Aunque se retiren estas medidas en los próximos meses, ya están teniendo impactos relevantes que amenazan la estabilidad económica de las cuentas del transporte público en España.
Existe cierto consenso a la hora de entender como improvisada esta política del Gobierno de coalición. Más allá de que se pueda encontrar algún tipo de justificación en términos de eficiencia y equidad, la realidad es que detrás de todos los cambios no hay una discusión de fondo sobre si es sostenible o no (económicamente hablando) el modelo de transporte público. En la discusión de los últimos meses con respecto a la Ley de Movilidad Sostenible, existe una premisa que nadie se ha atrevido a revelar como es que la inexistencia de restricción presupuestaria de facto para financiar el transporte público (los 660 millones de euros que cuesta la prórroga de la gratuidad en 2023 o los 170 millones para las bonificaciones a jóvenes, entre otras) podrá mantenerse en los próximos años.
Dicho de otra forma: siempre habrá dinero en cuantía y sin coste de oportunidad para compensar a los concesionarios de las líneas o para financiar a Renfe para cualquiera que sea la política discrecional que el Gobierno de turno quiera poner en marcha.
«Como suele suceder en política económica, no hay nada más permanente que lo que se aplica como transitorio»
Pero hay otra aún más preocupante que es la articulación de todas las políticas sobre el tren frente al resto de medios de transporte, especialmente sobre el transporte por carretera. Si bien la justificación clásica del Ministerio de Transportes es que actúa sobre aquello en lo que tiene competencias, lo que denota es una falta de diseño integral del sistema porque previamente debería ponerse de acuerdo con las comunidades para no generar distorsiones en el mercado. Además, partiendo de una base cuanto menos peculiar en el modelo español frente a las restantes tres grandes economías de la Eurozona como es que el operador ferroviario (Renfe) depende orgánica y funcionalmente del Gobierno, mientras que en Alemania, Francia e Italia el operador mayoritario, aunque es el Estado su principal accionista, tiene independencia orgánica y funcional del Gobierno.
España, por tanto, cumple con el mínimo exigido por la Directiva 34/2012 al tener un presupuesto y contabilidad separados, pero con una relación que sigue siendo privilegiada con su regulador. Esto en la práctica es ser juez y parte. Dejando a un lado la conveniencia o no de que el servicio ferroviario esté mayoritariamente controlado por empresas de titularidad estatal, muy distinto sería que Renfe sea una empresa pública titularidad de la SEPI, alejándola del foco del regulador.
No se trata de un cambio cosmético simple. Es un ejercicio de transparencia que compromete al Estado en materia de supervisión de las cuantías que transfiere directamente al presupuesto de Renfe en obligaciones de servicio público (OSP) y le obliga a entrar en competencia por los recursos públicos que otras empresas de la SEPI requieren todos los años (Correos, RTVE…). Aparte también del componente de disciplina que introduce a unas cuentas con déficit crónico excluyendo los ingresos por OSP. La inexistencia de una empresa pública de transporte por carretera a larga distancia (tanto para viajeros como mercancías) o de aviación comercial en España, debe enfocar la regulación de manera que no se produzcan situaciones de competencia desleal entre medios de transporte.
Cuando se trata de transporte público subvencionado, la variable de equilibrio entre los medios de transporte es la financiera sujeta a tres restricciones: primera, misma financiación por viajero y kilómetro recorrido; segunda, ajuste por costes operativos con el incentivo de reducir ineficiencias (el caso de Renfe y Adif con su muy discutible política de compras de la energía) y tercera, las inversiones a realizar tanto en la actualidad como en el futuro para modernizar flotas y reducir emisiones de CO2. Ésta es una de las tareas pendientes de la CNMC a la hora de analizar el mercado y proponer ideas útiles para eliminar una situación en la que un incumbente es juez y parte.
