Crisis ferroviaria: cuando lo barato sale caro
«La gratuidad o cuasi gratuidad del transporte público nunca es una buena idea sin un modelo económico alternativo sólido que lo sustente»
Ilustración de Óscar Puente, ministro de Transportes de España. | Alejandra Svriz
Las incidencias múltiples que se están produciendo en los últimos meses en el transporte público ferroviario tienen detrás varias cuestiones de índole económica que merecen un análisis a fondo. Obviamente, ni el espacio ni el formato de un artículo de opinión permiten llevarlo a cabo, pero sí al menos enunciar algunos elementos que, a mi juicio, son relevantes para entender lo que está pasando. Dicho de manera muy sucinta adelantando la principal conclusión al inicio, ya anticipado en el título del artículo: la gratuidad o cuasi gratuidad del transporte público nunca es una buena idea sin un modelo económico alternativo sólido que lo sustente y sin un plan de inversiones anticipadas y ejecutadas previamente para evitar el desgaste por el mayor uso de las infraestructuras.
Como era de esperar, la acumulación de averías en los trenes se ha convertido en una fuente de discusión política donde la oposición acusa al Gobierno de gestionar mal la red ferroviaria de su competencia, mientras que el Ministerio de Transportes señala a la oposición por no haber hecho las inversiones cuando formaban parte del Gobierno. Ambos tienen una responsabilidad absoluta en lo que hoy está pasando, porque ni ayer ni hoy ni, por el momento, mañana se plantea generar un modelo competitivo de movilidad que genere los incentivos adecuados para dar un servicio de calidad a los usuarios y, al mismo tiempo, minimizando su huella de carbono.
Los gobiernos pasados y el actual nunca han dejado de ser juez y parte en el sector del transporte de viajeros. Por ejemplo, la confusión entre regulador (el Ministerio de Transportes) y operador (Renfe-Operadora como empresa pública que depende del mismo Ministerio) ha llevado al ministro del ramo a hacer sendas declaraciones en los últimos meses en contra del operador público francés Ouigo por su modelo de precios y servicios que compiten en España en la alta velocidad con Renfe-Operadora. Por mucho que el estatuto de Renfe-Operadora (aprobado por el Real Decreto 2396/2004, de 30 de diciembre) dé autonomía de gestión y orgánicamente sea una entidad pública empresarial, en momentos como el actual, lo formal y lo real no terminan de casar. La dependencia del uno con respecto al otro surge inevitablemente.
Así, el ejemplo más importante desde que se empezaron a tomar medidas extraordinarias para amortiguar las consecuencias de la crisis energética en el invierno de 2022, fue la gratuidad de los servicios de Renfe en Cercanías y Media Distancia, más un descuento del 50% en Avant. Con esta medida, el Gobierno hizo valer su posición de dominio en este segmento de movilidad y el control efectivo sobre Renfe-Operadora. En el resto de los medios de transporte público colectivo, las competencias son fundamentalmente autonómicas, incorporando descuentos del 30% como «tramo estatal», excepto las líneas de autobús que cruzan varias CC. AA que son de competencia estatal y donde se terminó también por implementar un descuento del 50% que ha causado también numerosos problemas económicos.
El objetivo último de esta medida era desplazar viajeros del vehículo privado hacia el transporte público colectivo, generando ahorros en el coste energético y también en el volumen de emisiones de CO2. A falta de una evaluación completa de estos ahorros, la medida ha incrementado significativamente el volumen de viajeros en tren. Según la estadística de desplazamientos del INE, tomando el último dato publicado (primer trimestre de 2024) frente al dato del último trimestre anterior a la aplicación de la gratuidad y descuentos (tercer trimestre de 2022, aunque se empezó a aplicar con fecha de 1 de septiembre), el peso del transporte en vehículo privado sobre el total de viajes efectuados (que no de viajeros, cuidado con esta distinción) ha bajado en 3,4 puntos porcentuales mientras que el transporte por autobús se mantiene estable (+0,36pp) y el transporte ferroviario sube en 2,7 puntos. El peso del tren se sitúa en el primer trimestre de 2024 en el 7,8%, el del autobús en un 4,8% y el vehículo privado sigue siendo el mayoritario con un 79,2%.
«Se está produciendo una mayor intensidad en las infraestructuras sin un plan de inversiones suficiente para evitar un deterioro de la calidad del servicio»
A la espera de un análisis coste-beneficio de las medidas implantadas de gratuidad que ya incrementaron en 2023 la partida destinada a Renfe hasta 1.519 millones de euros, se está produciendo una mayor intensidad en el uso de las infraestructuras sin que previamente se hubiera desarrollado un plan de inversiones suficiente para evitar un deterioro de la calidad del servicio. La ley de la oferta y la demanda está funcionando, algo que era previsible y estaba encima de la mesa. A precio cero, la demanda tiende a infinito. En ausencia de un precio explícito (o incluso un precio sombra), el usuario tiende a no valorar el servicio y a sobreexplotarlo.
Tomando los últimos datos de viajeros publicados por el Ministerio de Transportes, los servicios de Cercanías han subido hasta junio un 7,34% interanual mientras que los de Media Distancia lo han hecho aún más rápido: un 22,23% interanual. La Media Distancia de alta velocidad sube, por su parte, un 18,3% (donde se encuadran los descuentos del 50% en Avant), mientras que la Alta Velocidad sube un 8,26%. En total, los viajeros transportados suben un 8,45% interanual a junio de 2024.
La mayor presión la sufre el servicio de Cercanías que concentra el 84,5% mientras que la Media Distancia transporta el 7,2%. Desde el año de la pandemia y haciendo una proyección simple hasta el final de 2024, los usuarios de Media Distancia se habrán multiplicado por 3,5 mientras que los de Cercanías se habrán prácticamente duplicado. Dicho de otro modo: un incremento muy fuerte en poco tiempo que, además, apenas ha hecho moverse el mapa general de la movilidad de viajeros en España.
No es muy difícil pensar que esta presión del volumen de viajeros explica, al menos, una parte del mapa de incidencias que estamos viviendo en las últimas semanas. Más aún si tenemos en cuenta que la gran mayoría de las inversiones anunciadas en infraestructuras y material rodante se han producido en los últimos meses. Es decir, una vez que ya se ha producido la tensión en los medios actuales y a riesgo de que se produjeran situaciones como las que estamos viviendo.
En suma, esta primera aproximación al problema del transporte público deja varios interrogantes, pero siendo el principal la ausencia de modelo económico de largo plazo para el conjunto de la movilidad de viajeros y de la ferroviaria en particular. Los presupuestos públicos no son infinitos. Tampoco la capacidad de respuesta de los otros medios de locomoción que compiten en desigualdad de condiciones como es el caso del transporte en autobús. Y tampoco la paciencia de unos usuarios que ven cómo el servicio se deteriora y adopta, en muchas ocasiones, la actitud del free-rider.
