Lo que ADIF puede aprender de Japón: prioriza la seguridad frente a los kilómetros de vía

España ha convertido la alta velocidad, gestionada por ADIF, en un marcador político: kilómetros inaugurados, puntualidad y un relato de modernización fácil de exhibir. Mientras, Japón, con el Shinkansen, ha construido una imagen muy diferente. El japonés es un sistema concebido para sostener la fiabilidad con márgenes conservadores. ADIF puede aprender del planteamiento japonés en alta velocidad, basado en volcarse desde el principio en la infraestructura para que dure el mayor tiempo posible.

El comparativo internacional utilizado por Ineco sitúa el coste medio de construcción de la alta velocidad en España en 17,7 millones de euros por kilómetro (euros de 2022). Ese dato ayuda a explicar por qué nuestro país ha desplegado una red extensa con un coste unitario bajo. Este dato no refleja cuánto cuesta mantener la vía, renovar activos y preservar la regularidad del servicio cuando pasan los años.

Japón suele aparecer como «caro» por kilómetro. Esto se debe fundamentalmente a factores estructurales: más obra civil singular (túneles y viaductos) y estándares de ingeniería orientados a reducir incertidumbre futura. Por eso comparar, sin matices, un kilómetro japonés con uno español es mezclar realidades distintas. Lo más útil es encuadrar el debate con una referencia europea: el Tribunal de Cuentas Europeo situó en torno a 25 millones de euros por kilómetro la media de las líneas de alta velocidad auditadas. Apuntó variaciones muy grandes y con distorsión cuando dominan proyectos con grandes túneles. La conclusión es que el coste kilómetro/euro depende tanto de la tipología de obra como del país,

ADIF vs. Shinkansen

La apuesta por los materiales es otra de las claves, según se desprende del análisis de THE OBJECTIVE. En una vía con balasto —material utilizado en Europa—, la alta velocidad descansa sobre un sistema de capas en el que la piedra triturada cumple funciones críticas: reparte cargas, amortigua vibraciones, ayuda a mantener la geometría y drena el agua. Esa elasticidad controlada permite construir a menor coste y, además, ofrece una ventaja operativa: la vía se puede corregir con mantenimiento mecanizado —bateo, nivelación y alineación— cuando pierde tolerancias. Esa «corregibilidad» explica por qué el balasto ha sido la solución estándar durante décadas.

Pero el balasto se degrada con la carga repetida, se compacta, se contamina con finos y es especialmente sensible al agua. Cuando el drenaje empeora y el conjunto pierde su comportamiento, crece la frecuencia de correcciones y aumentan las ventanas de mantenimiento necesarias para devolver la vía a tolerancias. En alta velocidad, donde las tolerancias son más estrechas, ese peaje se nota antes: cualquier degradación se traslada al confort, al desgaste de componentes y a la regularidad del servicio. El balasto puede ser perfectamente válido, pero exige disciplina: drenaje bien diseñado, control de finos, trazabilidad de materiales y un mantenimiento programado que no dependa del calendario político.

Mientras, la vía en placa supone fijar el carril sobre una estructura rígida de hormigón. El sistema reduce parte de la corrección rutinaria de geometría que el balasto exige por diseño. A cambio, sube el coste inicial y la ejecución debe ser más precisa: si hay defectos en la base o en el drenaje, corregir es más caro que ajustar una vía sobre balasto. Por eso no hay un material milagroso, pero es evidente que el hormigón da mayor seguridad.

La apuesta de Japón

En Japón, el objetivo de garantizar la estabilidad ha influido en el diseño del Shinkansen, con uso relevante de soluciones sin balasto y un enfoque orientado a mantener la geometría con menos dependencia de correcciones frecuentes, especialmente en entornos críticos. En términos de gestión pública, el mensaje es claro: pagar más puede ser una forma de comprar previsibilidad operativa.

La política explica por qué esta discusión llega tarde. Inaugurar es visible y rentable: suma kilómetros, genera titulares y permite vender gestión. La fiebre de inauguraciones premia el kilómetro que se hará y tiende a aplazar lo que no luce: auscultación, control de ejecución, drenaje, reposición y renovación programada. Cuando esa parte se subordina a la agenda de apertura, el ahorro inicial corre el riesgo de convertirse en una factura diferida: más dependencia de correcciones, más ventanas de mantenimiento y menos margen ante incidencias.

La lección japonesa para ADIF se concreta en cuatro decisiones operativas. Primera: elegir tipología de vía por coste total de ciclo de vida, no por coste de obra. Segunda: tratar el balasto como disciplina —drenaje, control de finos, limpieza y ciclos de mantenimiento— y no como un simple consumible. Tercera: usar vía en placa donde realmente compra fiabilidad, sobre todo en tramos en los que las ventanas de mantenimiento cuestan más que el hormigón. Y cuarta, blindar estándares y control de ejecución: en alta velocidad, el margen de tolerancia es pequeño y la estabilidad se paga en diseño, obra y seguimiento.