La empresa soldadora de Adamuz modificó el parte del carril roto 11 días después del siniestro

La empresa que supervisó la soldadura del carril roto en Adamuz emitió el pasado 29 de enero un documento de dos páginas en el que modificaba sustancialmente el parte de esa actuación. El cambio, explicaba el inspector de soldaduras E.J.H.R. de la empresa Ayesa Ingeniería y Arquitectura, se originó en un «error» cometido por el técnico soldador que realizó la unión del carril viejo con el carril nuevo en el punto en el que se rompió la vía la noche anterior al siniestro, tal y como ha desvelado THE OBJECTIVE en exclusiva.

El error alegado se repitió en el parte de control de soldaduras, llevando a generar dudas sobre si se había utilizado el kit de soldadura correcto para ese tipo de unión. La empresa, en una fe de erratas incorporada a la investigación a la que ha tenido acceso este diario, asegura que el error es solo documental. La enmienda al documento se produjo el mismo día en que el ministro de Transportes, Óscar Puente, compareció en el Senado, donde se negó a mostrar los partes de soldadura.

El pasado domingo 25 de mayo a las 00.50 horas, mientras a 30 kilómetros de distancia Córdoba iniciaba su feria mayor, el técnico soldador desplazado por la empresa Maquisaba a Adamuz envió a un grupo de chat de trabajo la fotografía del kit de soldadura preparado para unir el carril viejo con el nuevo en el punto kilométrico 318+681. El lugar exacto en el que ocho meses más tarde, el 18 de enero, un accidente ferroviario se cobró la vida de 46 personas.

La foto que envió el técnico soldador se produjo en el momento en el que el kit colocado sobre la vía estaba en fase de precalentamiento. Pasada la una de la madrugada de esa noche de sábado a domingo, la soldadura quedó finalmente certificada. En ese mismo chat de la empresa, dos días después, el técnico envió la llamada ficha de control: el documento rellenado a mano en el que figura el trabajo realizado esa madrugada. Esa ficha aparece reflejada en la investigación de la Guardia Civil sobre el accidente. Fue enmendada tan solo 11 días después del accidente.

Fue «por error»

Según un documento incorporado al material de la investigación, el pasado 29 de enero, poco más de una semana después del descarrilamiento, el inspector de soldaduras de la empresa Ayesa (el encargado para todo ese tramo) emite una «fe de erratas en parte de soldadura diario del PB de Adamuz».

En él, especifica que «tras la revisión realizada a los partes», el inspector «deja constancia de que en el anverso del parte, los P.K. (puntos kilométricos)» indicados en ese parte «son erróneos». Se trata de las cifras escritas a mano por el técnico soldador de aquella madrugada del sábado de mayo. El inspector deja reseñado un nuevo cuadro con la distribución de las celdas modificada. Resultado: la información técnica recogida en el parte sobre la soldadura del punto crítico de Adamuz ha cambiado significativamente.

Pero no es el único documento en el que se aprecia el error, ya que también afecta a esa ficha de control mostrada anteriormente en esta misma información. Y en concreto, a un dato que podría ser clave para la investigación: el tipo de soldadura que se utilizó en ese carril. En el parte con el presunto error aparece que la soldadura se practica sobre carril NU, de nuevo, a pesar de que realmente es la unión de un carril viejo (US) con uno nuevo.

Kit de soldadura incorrecto

Esta discrepancia también aparece reflejada en esa ficha, en el apartado correspondiente al kit de soldadura utilizado. Según explica el documento, se utilizó en ese hilo derecho del punto kilométrico 318+681 un kit correspondiente a un acero de dureza R260. Es el correcto según el manual, ya que es menos duro que el R350 (correspondiente a acero moderno). En las uniones de carril viejo y nuevo (como el del siniestro) se usa menor dureza para darle más flexibilidad al material y evitar excesiva tensión, que podría fracturarlo.

El hecho de que la ficha introdujera errores provocó la inquietud en la propia empresa y en la misma Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Y días después, entre los investigadores de la Guardia Civil, que detectaron incongruencias en lo declarado por la empresa. La cuestión planteaba la duda de que, si en un documento han tenido que mover las celdas, la información de los kits utilizados también puede ser errónea y, por tanto, indicar que se ha utilizado una técnica inadecuada. Una que predisponía al carril a su rotura.

Ese escenario fue el mismo que se planteó unos días después el equipo de Asistencia de Control de Obra de Ayesa. El 3 de febrero, cinco días después de esa fe de erratas, Ayesa registra una «Nota aclaratoria» que pone en conocimiento de la CIAF y la Guardia Civil. En ocho páginas, la firma de arquitectura (cuyos propietarios estaban cerrando esos días su venta por 600 millones a una empresa canadiense) desgrana lo ocurrido y concluye que todo ha sido un error puramente documental. Que la confusión no se ha trasladado al trabajo que realizó en el terreno el soldador en aquella madrugada.

El punto principal es el de la dureza de la soldadura. Ayesa asegura que corresponde a la unión de un carril R350T con un R260. Es decir, el correcto. Señala varios indicios que le llevan a concluir eso. El primero, la etiqueta amarilla que se ve en una caja en la foto del momento de la soldadura, correspondiente a un kit de esa dureza.

Puente se los negó al Senado

La empresa también acudió al lugar del siniestro para hacer una prueba de campo. Los días 28 y 29 de enero de 2026, técnicos de Ayesa realizaron perfiles de dureza a las soldaduras en los puntos kilométricos que figuran en ese informe, acompañando al punto kilométrico del accidente. A este último, como es lógico, no se le pudo hacer prueba porque «estaba destrozada». En los otros dos se demostró que se había usado un kit de dureza R350T, por lo que todo parece indicar que la del siniestro tenía el perfil del R260 correcto.

Toda esta confusión se produjo en un momento político determinante. Cuando la empresa es consciente de que hay un error documental, y quizás técnico en la vía, el departamento de Puente estaba preparando su declaración ante el Senado para dar cuenta del accidente. Allí, el ministro se negó a hacer públicos los partes de soldadura. Lo cierto es que en aquel momento los partes estaban en un proceso de revisión al detectarse estos fallos.

Roto desde por la noche

Tal y como ha revelado THE OBJECTIVE, la CIAF ha resuelto en el borrador del informe que elabora sobre el accidente de Adamuz (Córdoba) del 18 de enero de 2026 que el carril por el que transitaba el tren de Iryo 6289 que colisionó con un Alvia de Renfe a las 19.43:44 horas estaba roto desde la noche anterior a la tragedia. Un hallazgo que sitúa el foco sobre el mantenimiento de la infraestructura y sobre ADIF.

La fractura se localizó en el punto de una soldadura que había estado bajo sospecha desde el inicio de las pesquisas. Dicha soldadura se efectuó el 24 de mayo del año pasado entre un carril nuevo y otro usado. La realizó un operario con más de cinco años de experiencia que trabajaba para la empresa Maquisaba, subcontratada para el proceso.

Hay además indicios de que el problema podía haberse detectado con antelación. El tramo en el que se produjo el accidente sufrió caídas de tensión en la red durante la noche del 17 de enero, horas antes de la tragedia, en el punto exacto del siniestro, lo que podría indicar una fractura de carril o de su soldadura. A pesar de ello, los sistemas de seguridad no evitaron el desastre. Durante esa misma noche y la tarde del 18 de enero, al menos tres trenes de pasajeros pasaron por ese tramo antes del accidente sin que se produjera un descarrilamiento.

La gestión posterior al siniestro también ha generado controversia. Uno de los momentos más delicados fue la retirada de fragmentos de carril y soldaduras de la zona del siniestro entre la noche del 22 y la madrugada del 23 de enero por parte de ADIF, sin que el juzgado hubiera dado permiso oficial para intervenir en la zona.

El hecho de que la vía estuviera rota desde el día anterior descarta además la tesis que Puente sostuvo en los días posteriores al accidente, cuando apuntó a un posible defecto grave de fabricación en la vía. La rotura considerable de la noche anterior sitúa de nuevo en el centro del debate a ADIF y al Ministerio de Transportes, del que dependen tanto el administrador de infraestructuras ferroviarias como la propia CIAF.