Los investigadores alertan de que los partes de Adamuz son «fácilmente manipulables»

Los técnicos que investigan el siniestro de Adamuz (Córdoba) ven grietas en los documentos facilitados por ADIF. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) advirtió a la Guardia Civil de que tenía «dudas» sobre la validez de las firmas incluidas en los partes de soldaduras y actas de neutralizaciones y homogeneizaciones. «Muchas […] son una imagen escaneada de una firma manuscrita que es fácilmente manipulable», señaló Ignacio Barrón de Angoiti, presidente del órgano independiente adscrito al Ministerio de Transportes, en una respuesta remitida a los agentes.

La CIAF recibió el 12 de febrero un oficio de la Guardia Civil en el que solicitaba ampliar la información sobre las «incongruencias» detectadas en la documentación proporcionada días antes por ADIF. En el siniestro de Adamuz, que tuvo lugar el pasado 18 de enero, murieron 46 personas. En respuesta a esa petición, Barrón de Angoiti emitió el 20 de febrero una respuesta en la que advertía de varias cuestiones, entre ellas que no existían garantías en las firmas incluidas en muchos de los documentos.

En su misiva, a la que ha tenido acceso THE OBJECTIVE, daba traslado a la Guardia Civil de cuatro incongruencias detectadas por los técnicos encargados de la investigación del accidente en Adamuz. El presidente de la CIAF subraya que en los documentos remitidos por ADIF (partes de soldaduras aluminotérmicas, actas de neutralizaciones y homogeneizaciones e informe final de las soldaduras aluminotérmicas) «existen multitud de firmas que no son firmas manuscritas ni firmas electrónicas, con lo que se generan dudas en cuanto a la validez de estas».

Las «incongruencias» sobre Adamuz

«Muchas de las firmas contenidas en este documento son una imagen escaneada de una firma manuscrita que es fácilmente manipulable», insiste el presidente de la CIAF a la Guardia Civil. Como ha podido apreciar este diario, la rúbrica del representante de ADIF, Eduardo J. Huertas, aparece en las diferentes actas con muy mala calidad, por lo que la imagen podría haber sido escaneada de forma simultánea en la mayoría de ellas. Pero hay más.

Barrón de Angoiti señala que el documento Nota aclaratoria 02 referente al Informe de Soldaduras Aluminotérmicas «también ha sido realizado y firmado con posterioridad al suceso y contradice a otro que existía previamente», por lo que «genera dudas acerca de cuál de los dos es el que contiene la información real».

Como avanzó este diario, la empresa que supervisó la soldadura del carril roto en Adamuz emitió el 29 de enero un documento de dos páginas en el que modificaba sustancialmente el parte de esa actuación. El cambio, explicaba el inspector de soldaduras de Ayesa Ingeniería y Arquitectura, se originó tras un «error» cometido por el técnico soldador que el 25 de mayo del año pasado realizó la unión del carril viejo con el carril nuevo en el punto en el que se rompió la vía la noche anterior al siniestro.

El error alegado se repitió en el parte de control de soldaduras, llevando a generar dudas sobre si se había utilizado el kit correcto para ese tipo de unión. La empresa, en una fe de erratas incorporada a la investigación, asegura que el fallo es solo documental. La enmienda al documento se produjo el mismo día en que el ministro de Transportes, Óscar Puente, compareció en el Senado, donde se negó a mostrar los partes de soldadura.

ADIF reconoce la corrección

El presidente de ADIF, Luis Pedro Marco de la Peña, reconoció el martes en la comisión de Transportes del Congreso que el parte de la soldadura del carril roto en Adamuz se corrigió a posteriori y que se retiraron vías sin permiso de la juez que instruye el caso. Sin embargo, rechazó tajantemente «las acusaciones» vertidas contra el administrador de infraestructuras ferroviarias, calificando de «infamias» y «bulos» las informaciones que apuntan a una presunta alteración de informes técnicos y obstrucción a la justicia.

Barrón de Angoiti también apunta en la respuesta al requerimiento de información de la Guardia Civil que el documento Informe final de soldaduras aluminotérmicas del PB Adamuz cuenta con dos versiones. «Una versión inicial de fecha 25/06/2025 y una segunda versión de fecha 01/02/2026. Dentro del documento existen partes (páginas 13, 14 y desde la página 16 a la 29) que tienen firma con fecha 28/06/2025 y que serían, por lo tanto, posteriores a la primera versión del documento», insiste el presidente de la CIAF.

«En el documento Nota aclaratoria 1, referente al Informe de Soldaduras aluminotérmicas del PB de Adamuz con firma electrónica de fecha 03/02/2026, se detallan las modificaciones a las que ha sido sometido el Informe final de soldaduras aluminotérmicas del PB Adamuz. En este documento no se recoge ninguno de los documentos incluidos en las páginas de fecha 28/06/2025 (páginas 13, 14 y desde la página 16 a la 29)».

El máximo dirigente de la CIAF considera que eso supone «una incongruencia en cuanto al control de las versiones y no se puede saber con exactitud qué parte del documento ha sido modificada en qué momento». Este miércoles, la juez que investiga el accidente que costó la vida a 46 personas ha dado un plazo de cinco días a ADIF para que «aclare y complemente los hechos y motivos técnicos por los que se procedió a la sustitución del carril de 36 metros de longitud» en la zona donde tuvo lugar el siniestro.

El accidente llega a Europa

La magistrada Cristina Pastor pide identificar a la empresa suministradora del carril defectuoso y al responsable de la empresa suministradora que informó del defecto. También ha reclamado al ente público la identidad de la persona que aconsejó la sustitución preventiva y los empleados y técnicos con los que la empresa suministradora y su director técnico «trataron la incidencia y el trabajador y/o responsable de Adif que autorizó el cambio de carril».

Hace solo unos días trascendió que la Fiscalía Europea ha abierto una investigación para determinar si hubo un uso fraudulento de los fondos comunitarios destinados a reparar la línea Madrid-Córdoba, que incluye el tramo siniestrado en Adamuz. El órgano con sede en Luxemburgo indaga un posible delito de malversación de caudales públicos. La UE otorgó 111 millones de euros hace año y medio para renovar la infraestructura al apreciar que la conexión se había quedado obsoleta «en comparación con el resto de la red de alta velocidad española».