El transporte ultra-rápido ideado por Elon Musk a comienzos de esta década sigue lejos de ser una realidad. ¿Qué desafíos tiene todavía que resolver? ¿Es realmente viable esta tecnología?
En 2012 Elon Musk popularizó un concepto llamado a revolucionar el transporte mundial. El Hyperloop, una especie de tren que viajaba sin raíles y por un tubo, despertó las ilusiones futuristas de mucha gente. Sin embargo, más de un lustro después, a esta tecnología aún le sigue faltando un buen trecho para convertirse en realidad.
De hecho, la ilusión de un transporte terrestre que literalmente no toque el suelo viene de mucho más atrás. Ya en el siglo XIX en la Inglaterra de la Revolución Industrial se empezó a especular con vehículos que circulasen por tubos al vacío, evitando así la fricción del aire. Años después en Rusia surgió la idea de crear un transporte que levitase a través de imanes y que lograse esquivar la fricción con el suelo.
¿Pero cómo llevar a la práctica ambos conceptos? ¿Puede un vehículo viajar largas distancias prácticamente volando sobre la tierra? ¿Y, sobre todo, es viable económicamente un transporte de este tipo?
A comienzos de la actual década, con su habilidad habitual para el marketing y las relaciones públicas Musk respondió a estas preguntas con un sí. Y tras reabrir el debate hizo un llamamiento a empresas y estudiantes universitarios para encontrar soluciones innovadoras a los retos que planteaba esta tecnología. La idea, de nuevo, parecía fascinante. Pero la realidad es tozuda y los tiempos, en ocasiones, más largos de lo que uno espera.
Protagonismo español
Desde que Musk popularizase el Hyperloop seis empresas de diferentes países han buscado a tiempo completo la manera de llevar a la práctica este concepto. Dos de ellas, las estadounidenses Hyperloop Transportation Technologies (HTT) y Virgin Hyperloop One, lo han hecho con inversiones millonarias y buscando construir cuanto antes un prototipo eficiente y a escala real. El resto de compañías, en cambio, por ahora se han centrado en desarrollar por separado algunos de los elementos que componen esta tecnología.
Entre estas últimas se encuentra Zeleros, una joven compañía con sede en Valencia. Juan Vicén, uno de los fundadores de la empresa, explica que hasta ahora sus esfuerzos se han centrado en el vehículo. Otras lo han hecho en el túnel que habrá de transportar al Hyperloop. Y otras en elementos más pequeños de este puzle tecnológico.
También en España, el pasado mes de octubre, tuvo lugar la primera prueba de una cápsula a tamaño real diseñada para HTT por la multinacional Carbures, en su sede de El Puerto de Santa María (Cádiz). No muy lejos, en Málaga, el gestor ferroviaria Adif proyecta la construcción de un centro de experimentación para Hyperloop One. Pruebas y más pruebas en busca de soluciones concretas a los muchos retos que siguen en el aire.
El “optimismo” de Musk
Tras participar en una charla sobre el futuro del Hyperloop en el reciente 4 Years From Now (4YFN) –el encuentro para emprendedores del Mobile World Congress de Barcelona (MWC)– Juan Vicén argumenta que Musk pecó de “optimismo” al estimar el coste de la infraestructura necesaria para esta tecnología.
El dueño de Tesla y SpaceX asumió que sería viable crear un vacío absoluto en el túnel que transporta el vehículo. Lo cual permitiría viajar a altísimas velocidades –por encima de los 1.000 kilómetros por hora- con un impulso mínimo y sin apenas gasto energético. Pero esta hipótesis se ha demostrado por ahora imposible.
Un escenario que ha obligado a los ingenieros a buscar alternativas. En el caso de Zeleros ésta consiste en “integrar toda la tecnología en el vehículo”, añadiendo un sistema de imantación en la cápsula y olvidándose así de la construcción de raíles, una obra que resultaría costosísima en las largas distancias, la liga en la que pretende jugar el Hyperloop.“Nuestra idea es que el sistema del vehículo sea autónomo. Y que puedas llegar del principio al final con un pequeño empujón al inicio”, comenta Vicén.
¿Valor diferencial respecto a la alta velocidad?
Otro de los retos que afronta este proyecto es demostrar su verdadera utilidad para transportar pasajeros entre ciudades muy alejadas. En la actualidad los escasos prototipos de cabina existentes tienen una capacidad de entre 40 y 50 personas. Hablamos de vehículos de tamaño reducido y por tanto muy diferentes a los trenes de toda la vida o a los vehículos de la alta velocidad.
Juan de Dios Sanz, profesor de la Universidad Politécnica de Madrid y otro de los ponentes durante el pasado MWC, pone el acento en la “falta de competitividad” de los actuales prototipos. ¿Cómo hacer rentable una infraestructura de este tipo, con una capacidad de transporte tan escasa respecto a sus potenciales competidoras? A ello añade las dudas de cómo integrarla en las ciudades del siglo XXI, muy densamente construidas y pobladas.
Vicén responde a la primera pregunta añadiendo otro elemento a la ecuación. “Si consigues transportar a 50 pasajeros pero con frecuencias de entre dos y tres minutos lograrás capacidades similares, aprovechándote de una mayor velocidad (casi triplicándola)”. Aquí otro de las promesas, aún por demostrar, del Hyperloop: combinar la potencia de un avión con la frecuencia de un metro.
Estandarización de la tecnología
Relacionado con estos dilemas aparece otro desafío pendiente para el Hyperloop: el de la regulación y la estandarización de unos patrones comunes entre países. David Villamanzo, de la Unión Internacional de Ferrocarriles, la patronal mundial del sector, pone como ejemplo los problemas que históricamente ha habido entre Francia y España por el diferente tipo de vía existente en ambos países.
“Incluso antes de empezar a resolver los retos técnicos, hay que establecer un marco regulatorio común”, comenta Villamanzo. “Necesitamos ser muy eficientes en esto. Y para ello las empresas tienen que cooperar con los sistemas ferroviarios”. Dejar claras las reglas del juego permitiría además ahorrar costes a las empresas que están desarrollando prototipos, señala.
El reto final de la integración
A estas alturas muchos se preguntan si realmente veremos circular en el corto o medio plazo un transporte con la tecnología Hyperloop. Desde Zeleros están convencidos de que esto es posible. Para ello habrá que esperar “algo menos de una década”, momento en que empezarán a funcionar los primeros sistemas de transporte de mercancías, estiman.
Según sus previsiones unos años después le tocará el turno al transporte de pasajeros. Aunque antes habrá que resolver ese desafío que supone combinar innovación y regulación bajo un mismo paraguas. Entre las regiones que podrían acoger las primeras rutas, Vicén da un nombre: India. Un país de largas distancias con necesidad de conectar zonas densamente pobladas.
Pero antes de eso, el reto es encajar las piezas de puzle, coinciden los expertos. Integrar las diferentes soluciones tecnológicas ya existentes en un sistema de transporte viable económicamente. “El Hyperloop trabaja sobre tecnologías que ya hay. El objetivo es que todas estas cosas juntas funcionen”, sentencia Vicén.
