El hidrógeno avanza imparable y acabará coexistiendo con gasolina, diesel y eléctricos
Hoy solo pueden encontrarse dos coches de este tipo accesibles en el mercado comercial español: el Hyundai Nexo y el Toyota Mirai
Gasolinera para vehículos de hidrógeno. | Zuma Press
Resulta divertido. Los llamados despectivamente electrotalibanes, aquellos que defienden a capa y espada todo lo relacionado con este tipo de tecnología y desdeñan lo ajeno, están usando contra el hidrógeno los mismos argumentos que recibían de aquellos a los que no gustaba lo eléctrico. Al igual que los electrocríticos se han encontrado con una realidad cada día más llena de voltios a su alrededor, lo relacionado con el hidrógeno viene de camino y a una velocidad superior a la que muchos creen.
A Toyota y Hyundai, con vehículos a hidrógeno ya en el mercado comercial, se han unido en fechas recientes Renault, Honda, Land Rover y BMW, con modelos previstos todos ellos en los próximos 2-3 años. Tras ellos, es ahora el Grupo Volkswagen el que anuncia que se va a introducir en la materia con vehículos impulsados por este gas. Audi, una de sus marcas de referencia, dejó caer hace no tanto que no estaban interesados en esta tecnología. De un tiempo a esta parte, algunos de sus responsables dicen en petit comité que en 2035 parte de su catálogo estará basado en este tipo de propulsión.
Hoy solo pueden encontrarse dos coches de este tipo accesibles en el mercado comercial español: el Hyundai Nexo y el Toyota Mirai. Apenas hay unas pocas decenas rodando por nuestras carreteras, y prácticamente todas las unidades pertenecen a flotas de empresa por diversos motivos. Lo peor no es lo costoso de estos vehículos, (72.000 y 65.000 euros en sus versiones básicas respectivamente), sino que tan solo hay cuatro surtidores de hidrógeno operativos en los que puedan repostar en todo el país. Para colmo de males, como las hidrolineras son propiedad de sus fabricantes. Si acudes a una con tu coche y es de la competencia, tampoco te sirven combustible.
Esta situación no es muy distinta de la que protagonizaba lo eléctrico hace una década en nuestro país. Aún se escuchan las risotadas de cuando Tesla presentó sus coches en España y no había media docena de cargadores por nuestras carreteras. Si el lector acude a YouTube, puede toparse con una larga retahíla de usuarios contando sus desdichas al toparse con estaciones de recarga disfuncionales, averiadas, o que les han dejado tirados como a George Clooney. El actor fue la quinta persona en todo el planeta en tener un coche de la compañía de Elon Musk, y se deshizo de él con menos de 3.000 kilómetros en el marcador, harto de quedarse en las cunetas ante una autonomía mejorable.
Nuevos invitados a la fiesta
Poco a poco, todo esto ha ido pasando a la historia. La verdad es que cada vez hay más posibilidades para recargar un vehículo eléctrico, se han abaratado o hay opciones menos costosas, y rara es la compañía que no tenga eléctricos puros en sus concesionarios. Con el hidrógeno acabará pasando lo mismo y por diversos motivos. Por una parte, a finales de este 2022 la situación energética a nivel planetario pasa por varios datos numéricos muy definitorios. Quien piense que la energía nuclear abarca mucho se equivoca. Es necesaria y mucho menos dañina de lo que muchos creen. Sin embargo, representa poco más del 10% del mix energético global. Es una tecnología compleja, no se construyen centrales nucleares de la noche a la mañana y no son baratas, precisamente. Las energías consideradas como renovables, esto es, eólica, solar, geotérmica, bioenergía, oceánica o hidroeléctrica, suman cada día más, pero siguen siendo insuficientes. Todas estas instalaciones son costosas, solo se prodigan en países avanzados, y aunque suman cada vez más, sigue siendo un porcentaje menor en el total.
En definitiva, la mayor parte de la potencia que mueve el planeta proviene de pegarle fuego a cosas, en esencia hidrocarburos, porque su densidad energética es la más alta. Somos adictos a los derivados del petróleo y eludir su presencia está resultando complejo. El hidrógeno tampoco es la fuente de energía ideal, o no al menos con la tecnología disponible, pero hay cifras que invitan a pensar que acabará funcionando en coexistencia con otras. Hoy en día obtener el equivalente energético a un litro de gasolina usando hidrógeno para automóviles cuesta… varios litros de gasolina. No contamina tanto, pero está lejos de la eficiencia de los octanos. Esto si no miramos lo esotérico de sus motores de célula de combustible, con la costosísima membrana que reconvierte el hidrógeno en electricidad. Son muchas pegas, aunque en su conjunto parece más llevadero en lo tocante a la necesidad de materiales, si lo comparamos con los coches eléctricos puros.
Las materias primas
Expertos como Antonio Turiel creen que el coche eléctrico es inviable a escala masiva por ser un enorme devorador de recursos. Este 2022 se han construido ochenta millones de coches, de los que exclusivamente a batería se han fabricado unos dos millones, que serían alrededor de diez si le sumamos los hibridizados con algún nivel de electrificación. A nivel planetario, la producción del litio necesario para crear sus ‘depósitos de combustible’ es de unas 100.000 toneladas. Si eliminamos el litio de todo el resto de utilidades a las que atiende la industria, como teléfonos móviles, ordenadores, etc, da como para unos ocho millones de vehículos.
Es a todas luces insuficiente para atender las necesidades de toda la industria. Esto sin contar con otros materiales necesarios como cobalto, plata, cobre o neodimio. En un cálculo aproximado del experto en energías citado, serían necesarios unos 175 años parar sustituir por eléctricos los 1.400 millones de vehículos que se cree que hay en todo el globo. Ante esta tesitura, el hidrógeno sería un vector más que acabará rodeándonos y compartiendo un mercado automovilístico que se reducirá acogotado por el alto coste general que están adquiriendo los vehículos particulares. Esto y la irrupción de nuevas formas de movilidad como el coche compartido, los vehículos de transporte personal, alquileres temporales, pago por uso, suscripción por kilometraje, o transporte colectivo de mejor calidad.
Los defensores a ultranza de lo eléctrico puro deberían saber que los primeros eléctricos costaban el doble y tenían menos de la mitad de autonomía que los primeros coches de hidrógeno. No obstante, es justo apuntar que muchas de las tecnologías que se desarrollaron para los primeros acabaron instaladas en los últimos. El hidrógeno será la última tecnología que se sume al mix energético del consumo automovilístico, y retrata un fiel reflejo del mundo del siglo XXI: diversidad, personalización y búsqueda de la optimización según el empleo que se dé con el máximo respeto posible al medioambiente. Y si llega alguien con un nuevo invento, bienvenido sea.
