¿Por qué en Portugal se venden más del doble de coches eléctricos que en España?
Tienen los sueldos medios más bajos de la península ibérica, y, sin embargo, su parque móvil electrificado avanza dos veces más rápido
Coches por una autovía de España. | EP.
Si se le echa un vistazo por encima no tiene mucho sentido. Portugal, con una población ligeramente superior a la de Andalucía y renta per cápita un 20% menos que la de España, compran el doble de coches eléctricos por habitante que en nuestro país. Tienen los sueldos medios más bajos de la península ibérica, y, sin embargo, su parque móvil electrificado avanza dos veces más rápido hacia su definitiva despedida de los combustibles fósiles. La paradoja reside aún que la mayoría de los cuestionados creen que la principal causa de la mala accesibilidad a los coches eléctricos es su precio. Por norma general, ronda un 30 % más que sus equivalentes basados en motores térmicos. Si en teoría tienen menos dinero ¿cómo lo hacen?
La situación portuguesa
Tras la intervención de Europa sobre la economía lusa, su ministerio de economía disparó en 2016 los impuestos sobre ciertos bienes de consumo. Los coches recibieron un fuerte castigo con incrementos en el precio, las tasas de circulación y el precio de la gasolina. Como resultado, el coste de sus vehículos se colocó un 14% por encima de la media europea, con tan solo Holanda y Dinamarca por delante, países donde sueldos medios son muy superiores.
Hemos tomado una muestra al azar, y hemos comparado el precio mínimo de un coche medio: el Volkswagen Golf, que sirve de muestra. El modelo básico que los alemanes llevan a sus concesionarios es el denominado Golf 8 Line. El pequeño de la familia es un gasolina que desarrolla 110 CV, con cambio manual, faros halógenos, control de crucero y una pantalla de 10,25 pulgadas. En España cuesta 23.771 euros, pero en Portugal, mismo modelo, y mismas prestaciones y características, hay que desembolsar 27.939 euros si te lo quieres llevar a casa; 4.168 euros más, un incremento del 14,9%. La única razón que lo justifica son los impuestos que lo acompañan. Cuando una viaja al país vecino se da cuenta de una exótica anomalía: la cantidad de coches tipo caravan que hay rodando por sus carreteras. Station wagon, salón, o ‘avancés’, hay muchas denominaciones, pero a fin de cuentas son berlinas prolongadas en su parte trasera con un maletero elevado y aspecto ‘afurgonetado’. O todos tienen perro, o bicicletas, o un cortijo… La explicación es sencilla: sus propietarios los registran como vehículos de uso industrial y vadean los impuestos. Esta es la clave de todo.
La receta española
En España, el gobierno de Pedro Sánchez, dispuso el Plan MOVES III, tercera edición de ayudas a la compra de vehículos en abril de 2021. El destino final no es otro que el de erradicar por completo los motores de combustión interna antes de 2050. Por eso, la ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Teresa Ribera, puso en circulación una serie de recetas que hasta el momento no han funcionado como estaba previsto. La idea última es la de animar a la ciudadanía a comprar coches eléctricos, pero las cuotas de mercado, sin ser malas, distan mucho de lo deseable. De hecho, hay quien lo tilda de fracaso, porque quedan muy alejadas de las cifras de nuestro entorno. En 2022 se vendieron en España 813.396 coches (la cifra más baja desde 2013). De ellos, si sumamos los electrificados, ya sean híbridos enchufables (48.193 unidades/5 %) o eléctricos puros (36.452/3.8 %), no pasaron en total del 11% de las ventas totales. Por contra, en el país vecino fueron el 26,8%, más del doble. En Alemania, por buscar otra referencia, esta relación es del 17,7 %, o en Francia, otro país productor, se eleva al 25. Lo de Noruega, con un 79,9 % de vehículos eléctricos vendidos, ya se sale de la tabla y requiere un estudio aparte.
En España el Plan MOVES III garantiza ayudas de forma tediosa, compleja y laberíntica. Su proceso requiere de la implicación de distintas administraciones, el concurso de los concesionarios, y varía de forma escalonada en según qué circunstancias. De entrada las ayudas no se reciben en el momento de la compra, sino que tarda meses, varios meses, o casi años en algunas ocasiones. Si la compra es de un coche eléctrico se perciben 4.500 euros, 7.000 euros si se achatarra uno antiguo; 2.500 si la elección recae sobre un híbrido enchufable con un incremento similar si se acude con otro automóvil en condiciones similares. Hay variaciones si es turismo, moto o vehículo industrial, si hay achatarramiento o no de otro coche entregado, etc. Hay más. La ayuda recibida se añade fiscalmente como ingresos del comprador a la hora de hacer la declaración de la renta, y la agencia tributaria reclamará una parte de ese dinero recibido por ser considerado un incremento en el patrimonio. A fin de cuentas, todo es lento, complicado, y tedioso.
En Portugal lo hicieron justo en la dirección contraria: en lugar de poner dinero, dejaron de quitarlo. Cada coche de este tipo no paga el oneroso impuesto de matriculación y, por otra parte, el IVA repercutido en la compra —el segundo impuesto que se abona con cada coche— es desgravable de los impuestos pagaderos al año siguiente. Todo es mucho más sencillo, con plazos más cortos y en el plano de los resultados es evidente que funciona mucho mejor. Sus cifras de ventas han crecido muy ligeramente este año con respecto a los de 2021, no llega a un 3 %, pero su actual situación es de la del 30 % menos en su cenit prepandémico. En España, a pesar de la caída del 5 % con respecto a 2021, las cifras absolutas se asemejan, pero no las relativas a la senda de lo eléctrico que tanto desean los distintos gobiernos. En el país de Cristiano Ronaldo, lo hacen mejor, y es posible que sea el momento de tomar nota y aplicarse el parche. No en vano, desde la asociación de vendedores, Faconauto, se duelen de que nos hayamos convertido en ‘el chatarrero de Europa’. Y tienen razón.
