Tesla rebaja sus precios y muchos 'negacionistas' empiezan a cambiar de idea
Si el vehículo de combustión sube, y el eléctrico baja, como es el caso de los fabricados por la firma de Elon Musk, las cuentas comienzan a salir para muchos
Un Tesla Model 3, muy popular entre los compradores de la marca americana.
Los responsables de la marca Tesla parecen gestionar su compañía subidos sobre un toro mecánico. Sus vaivenes empresariales son más o menos discutibles, pero de lo que no hay duda alguna es de que sus movimientos están volviendo loca al resto de la industria. No queda ahí la cosa porque de paso, y aupados en la ola político-regulatoria, también están transformando a la clientela. Su última jugada ha sido la de asestar una espectacular rebaja a sus tarifas, con bajadas de hasta un 10%, en según qué modelos y mercados (tras alguna subida previa).
En dos marcos capitales, como el chino y el estadounidense, esto ha traído consecuencias de manera inmediata. En Oriente, lo primero que ha ocurrido ha sido algo que cabía esperar: decenas de clientes han acudido airados a los concesionarios tras haber pagado un precio muy superior unas semanas antes. Si partimos de la base de que el año pasado se matricularon allí 473.078 unidades —más de 72.000 solo en diciembre—, deben de haber sido muchas las quejas recibidas. A pesar de ello, las expectativas son de ir a más. En Estados Unidos, su país de origen, ha ocurrido otra cosa bastante curiosa: ha afectado a los coches de segunda mano, y muchos que pensaban en adquirir un buen vehículo con poco uso, han sorteado esta posibilidad para irse directamente a algún Tesla de la gama de acceso, lo que ha multiplicado la demanda.
¿Cuánto han bajado?
Los Tesla no son coches para todos los bolsillos, pero como diría Matias Prats, «cada día, el de más gente». El primer modelo que llegó al mercado español de manera oficial, el Model S con varias versiones, tenía un precio medio de unos 90.000 euros. Se puso a la venta en octubre de 2013, y no fue desde luego un estreno ideal; su primer supercargador se inauguró casi dos años más tarde, en verano de 2015. El tiempo ha pasado, los cargadores públicos rondan los 16.000, han llegado otros modelos más asequibles, y sus cifras de venta se han convertido en un referente.
En 2018 se lanzó al mercado el Model 3, su mayor éxito, que costaba por aquel entonces 59.100 euros. Si hoy se acude a su catálogo, el precio del mismo modelo, actualizado tras cinco años de retoques de diversa índole y diversas subidas y bajadas, es de 46.200 euros. Salta a la vista que su precio, en lugar de subir, ha descendido desde su estreno en 12.900 euros, casi un 22%. El otro modelo que ha visto reducido su precio es el Model Y, cuyo precio se mueve en una horquilla de entre 48.200 y 63.990 euros con una rebaja de un calibre equiparable.
Cómo lograrán obtener beneficios reduciendo en semejante medida sus tarifas es un misterio, pero todo apunta a dos razones básicas: la contundente eficiencia en su proceso de fabricación y el elevado beneficio logrado por unidad.
Uno de los elementos más costosos de la producción de un coche es la mano de obra, y en Tesla han dado con la tecla que otros fabricantes no consiguen, o no al menos con coches de combustión. Un coche mediano, fabricado en serie, y destinado al mercado comercial, se tarda en fabricar unas treinta horas, puede que más, mientras que un Tesla se hace en diez. Salta a la vista que se reduce de manera monstruosa el coste en horas-hombre, y con ello, el gasto de producción. Esto conduce hacia un dato que se ha conocido hace poco: la marca californiana obtiene con cada uno de sus coches 15.653 dólares de beneficio bruto de manera promedia.
Según un estudio de Reuters, significa más del doble que Volkswagen, cuatro veces la cifra comparable de Toyota, y cinco veces más que Ford. Hay quien piensa que los descuentos no se tratan más de una estratagema para dar que hablar, acelerar la producción, y acaparar mercado con el fin último de recuperarse en bolsa. Pero si vemos las cifras de ventas de los últimos años, Tesla ha protagonizado una cabalgada de ventas incontestable: 365.232 unidades en 2019, 509.737 en 2020, 930.422 en 2021 y 1.313.851 en 2022. Mucho se tienen que torcer las cosas para que no rocen los 1,8 o 2 millones este 2023.
Las cuentas de cada casa
El segundo gasto familiar más importante tras el de la compra de una casa no se echa a suertes, y hay mucha calculadora detrás. En 2016 y de acuerdo con cifras de la Agencia Tributaria, el coste medio del vehículo nuevo adquirido por un ciudadano español fue de 16.688 euros. En aquellos tiempos se entraba en el concesionario, y se salía por la puerta con un Volkswagen Polo básico a cambio de 13.831 euros que se empezaba a pagar al año siguiente. Hoy, ese mismo modelo en su versión de acceso, cuesta exactamente 22.530 euros, un precio que se acerca peligrosamente al doble. Este es solo un ejemplo meramente financiero, sin querer entrar en lo tocante a la disponibilidad, con esperas de casi un año en determinados modelos. Según datos de la consultora MSI para la asociación de vendedores de coches, Ganvam, el precio medio del coche puesto en la calle este 2022 se ha disparado hasta los 33.403 euros.
Hacer un cálculo genérico siempre conduce a errores, pero sí se puede hacer un promedio. Si enchufamos un eléctrico en el parking de casa y pagamos la electricidad al precio actual, podría decirse que ese coste supondría aproximadamente una octava parte del precio que tendría realizar los mismos trayectos en un vehículo de combustión. Hay muchas condicionantes en esta cifra de trazo grueso: los vaivenes en el precio de energía eléctrica o combustible, tamaño de la batería, o el número de kilómetros recorridos al año (unos 15.000 de media). En el cálculo es justo exponer que no consume lo mismo un Ibiza que un BMW Serie 7, o existe un determinado público al que el vehículo eléctrico no colma las necesidades básicas que si cumple un motor de combustión.
Por otro lado, cuanto más se viaje a bordo de un eléctrico, más barato sale el kilómetro recorrido en comparación con su alternativa de motor térmico. La casuística se presta a miles de ecuaciones, pero si aceptamos más o menos la proporción expuesta, podría decirse que el sobreprecio de un eléctrico se puede amortizar en un plazo de entre siete y ocho años. En la lógica del vehículo a baterías comienza a ser asumible cuando el sobreprecio inicial se diluye en los recibos mensuales del banco en ausencia del pago de combustible; esto va a más si el precio de compra se ve rebajado. Si el vehículo de combustión sube, y el eléctrico baja como es el caso de los Tesla, la cuenta comienza a salir para muchos.
Los coches de Elon Musk desatan pasiones, para bien y para mal. Hay quien afirma que como marca no pasará de 2025, y otros que no se cortan a la hora de apuntar que el 95% de los coches que se vendan en 2030 serán de esta compañía. Los hay que los odian sin mucho sentido y los hay que los idolatran hasta firmar con sangre las letras del banco. De lo que no hay duda es que han revolucionado el mercado y ahora les toca a los demás mover ficha. Si es para beneficio del consumidor, bienvenido sea el toro mecánico del empresario sudafricano.
