Ferrari gana las 24 horas de Le Mans tras medio siglo alejados de la mítica prueba francesa
«La victoria ha estado siempre en manos de prototipos, y esto es lo que ha construido Ferrari, una suerte de Fórmula 1 carrozado denominado 499P»
Ferrari ha vencido en Le Mans tras años de sequía | Ferrari
En vida, Enzo Ferrari no solía ir a los circuitos; sufría. Era su costumbre escuchar las carreras por la radio, y escuchaba con atención lo que le contaban sus hombres de confianza. Este fin de semana hubiera sufrido igual, pero con toda seguridad no le hubiera disgustado haber ido al circuito de La Sarthe, donde se ha disputado la edición número cien de la llamada madre de todas las carreras: las 24 Horas de Le Mans.
El hito adquiere tintes históricos cuando se es consciente de que la marca italiana no corría de manera oficial desde hacía medio siglo. Es más, no ganaba la prueba desde 1965, cuando luchaba de tú a tú contra Ford y su legendario GT-40, contra el que perdió al año siguiente y cuya historia acabó en el cine con Matt Damon y Christian Bale. Los italianos volvieron este 2023 al Mundial de Resistencia, dentro de cuyo calendario se encuentra esta cita, tras esos cincuenta años de ausencia.
En las tres pruebas anteriores Toyota se impuso, Ferrari solo se acercó, pero en Le Mans las 300.000 personas asistentes a la prueba pudieron ver el dominio rojo ante los japoneses, que partían como favoritos.
24 Horas, cien años
La historia de la carrera comenzó el 26 de mayo de 1923, y desde entonces las cosas han cambiado mucho. La Scuderia no ha estado siempre presente. De un tiempo hasta el año pasado participó en categorías disputadas con GT, esto es, coches de calle muy modificados, que bien podían ganar entre ellos, aunque difícilmente alcanzar la victoria absoluta. La victoria ante el resto de participantes ha estado siempre en manos de prototipos, y esto es lo que ha construido Ferrari, una suerte de Fórmula 1 carrozado denominado 499P, equipado con un motor híbrido y que corre bajo la denominación de Hypercar.
El Automobile Club de L´Ouest (ACO), organizador de la prueba, promovió un cambio regulatorio reciente y desplazó la costosa y poco útil a nivel industrial categoría de LMP1 (Le Mans Prototype 1) por una más barata y alineada con posibles modelos de calle llamados LMH o Hypercars. Ese cambio, y otra subcategoría que disputa los mismos pódiums llamada LMDh, han removido los cimientos de la industria. En un periodo de dos-tres años van a ser casi una decena las marcas que han regresado a la categoría o tienen previsto hacerlo. Ferrari es una que no estaba y volvió.
También Porsche, Cadillac, Peugeot, Glickenhaus, Vanwall y otras que andan cocinando sus proyectos como Alpine, BMW, Lamborghini, o Acura (Honda) entre otros. De golpe, la categoría ha suscitado un extraordinario interés técnico-comercial hasta el punto que Toyota, líderes de la tabla, segundos en Le Mans, y más recientes campeones, han presentado un bólido propulsado con hidrógeno en sus depósitos. En la hoja de ruta de ACO está que a partir de 2030 todos los motores de todos los coches de la parrilla funcionen con este combustible y entrar en la órbita de las competiciones de cero emisiones.
Un siglo de velocidad
Como es habitual, las 24 Horas de Le Mans han arrojado una carrera excitante, con unas dos primeras horas que se convirtieron en una escabechina, y accidentes en la primera vuelta. Averías, abandonos, cambios de liderato, paradas en boxes fallidas, coches averiados y sin solución, o radios que no sonaban. Todo ello en una batalla contra el tiempo, y las inclemencias de una meteorología que llevó un diluvio a la pista y que se cobró su ración de accidentes. Ferrari construyó un equipo que falló muy poco, sus estrategas de paradas y repostajes fueron más que correctos.
Tanto su coche ganador —el número 51—, como el segundo que pusieron en pista, se mostraron en especial efectivos en curvas rápidas. La victoria roja, a manos del trío James Calado, Antonio Giovinazzi y Alessandro Pier Guidi no llegó sin polémica. Muchas de las decisiones regulatorias se toman con cierto grado de democracia entre los participantes, y entre ellos se deciden las fórmulas de aplicación del denominado BoP. El Balance of Performance, o «equilibrado de prestaciones», es una especie de castigo a los mejores para igualar el campo y ofrecer mayor igualdad y espectáculo. Entre las escuderías decidieron no aplicar ese BoP hasta después de Le Mans, pero ACO impuso un lastre a varias formaciones antes de la salida, algo que los pilló a todos con el pie cambiado. La más perjudicada fue Toyota, líder del mundial de resistencia, que tuvo que acarrear 37 kilos extra.
El problema no fue tanto el exceso de peso, sino que semejante carga extra desequilibra el conjunto de forma inesperada, algo que no sentó nada bien a los japoneses. Ferrari y otros coches también se llevaron su ración de Densamet, la aleación de tungsteno que sirve de lastre, pero a tenor del resultado, lidiaron mejor con ello. Muy meritorio el trabajo de Cadillac, que llegaba en condiciones similares a Ferrari, de nuevas; Peugeot hizo un gran trabajo con un proyecto muy original plagado de problemas técnicos, y los Porsche manejados en pista por el equipo norteamericano Penske no estuvieron acertados.
Sabor español
La decoración del coche ganador era, curiosamente, roja y amarilla como la bandera española. Son colores clásicos para el equipo italiano en resistencia, nada que ver con uno de los pilotos del coche número 50, Miguel Molina. Este corredor nacido en 1989 en Lloret de Mar, es un joven-viejo conocido de la afición española. Durante años disputó carreras en varias categorías internacionales de monoplazas hasta que se pasó a los turismos. Dentro de ellos fue encontrando su hueco en las pruebas de resistencia, y hoy es un piloto indiscutible dentro de la estructura deportiva de Maranello. A pesar de su pole position y salir en primera fila de las 24 Horas, una piedra que saltó y atravesó el radiador de su coche, les relegó al quinto puesto final.
Mención muy especial para el que dicen es el piloto más rápido de la historia de la velocidad española: Albert Costa. Su padre pinta cascos para pilotos y aficionados, y Albert estaba ayudándole hace apenas unos meses, sin coche ni equipo. Fue repescado a última hora por una escudería de tamaño medio-pequeño, Inter Europol, y ha sido el factótum de la victoria de su formación en la categoría LMP2. Esta modalidad también se disputa con prototipos, monoplazas carrozados, pero sin las prestaciones, potencia y velocidad de los Hypercars. Si a Costa le ha costado estar ahí, tras su actuación, a los que les va a costar trabajo es a los mejores equipos para ficharle con miras al año que viene.
Ferrari no gana títulos en los circuitos de la Fórmula 1, ni siquiera carreras, pero su equipo de resistencia sí que lo hace. Cada vez que los primeros consiguen una victoria, un empleado de la factoría coge una escalera de mano, y engancha sobre la puerta de acceso una bandera roja con un cavallino rampante estampado. Este lunes ese empleado no va a saber muy bien que hacer… hace cincuenta años que no ganan en resistencia, así que con esta victoria va a tener que preguntar a sus jefes a ver que hace, porque seguramente no lo tendrá claro. Lo que seguro que tiene claro es que es feliz.
