La tecnología de la Fórmula 1 llena de potencia los SUV de Mercedes
El nuevo GLC parece estar pensado para clasificarse en el GP de Mónaco más que para ir al colegio a por los niños
Nuevo Mercedes-AMG GLC.
No tiene sentido, parece casi magia. Hace apenas una década obtener una potencia de doscientos caballos de un motor de dos litros era considerado una cifra más que respetable. Irse a los 250 era solo propio de versiones muy especiales, deportivas, y con el temor de afectar a la fiabilidad. Pero las últimas tecnologías procedentes de la Fórmula 1 han llevado a Mercedes a equipar a su última creación con un motor de este cubicaje, que genera la delirante cifra de 680 CV de potencia.
El nuevo Mercedes-AMG GLC, un SUV de altas prestaciones, parece estar pensado para clasificarse en el Gran Premio de Mónaco más que para ir al colegio a por los niños. La firma de Stuttgart tiene abiertos un amplio frente con sus excelentes eléctricos, pero se está olvidando poco a poco de sus magníficos motores térmicos a secas —las regulaciones les conducen a ello— para conseguir cotas superiores a base de tecnología. Hace no tanto, recabar una potencia como la lograda era coto privado de motores de seis, ocho o hasta diez cilindros, pero ahora un discreto motor de cuatro pistones, con turbocompresores, y equipado con un generador eléctrico con tecnología de la Fórmula 1 le han llevado a cifras impensables hace no tanto.
Potencia de F1, consumo de utilitario
El GLC tiene un aspecto imponente, y aunque Mercedes los coches más grandes, por su tamaño puede considerarse un SUV de tipo medio. La magia de Stuttgart ha consistido en instalar el alma de un deportivo dentro del cuerpo de un todocamino. Viene en dos versiones, el GLC 43 y 63 S E Performance, que es el epatante. A pesar de ello, el menos dotado de los dos, no deja de sorprender. El 43 4Matic monta el motor M139l de cuatro cilindros y dos litros, con un turbocompresor eléctrico capaz de rotar a 175.000 RPM. Desarrolla una nada despreciable potencia de 421 CV, a los que se añaden 14 CV extra a bajas vueltas procedentes del arrancador accionado por correa. Todo ello le permite pasar de 0 a 100 en 4,8 segundos, con la velocidad punta está limitada electrónicamente a 250 km/h. El consumo promedio no llega a los 10,5 litros a los cien, una cifra muy contenida a cambio de la caballería que es capaz de desarrollar. Pero la sorpresa en este sentido llega con su hermano mayor.
El 63 S E Performance dispone de otra arquitectura, que dispara su potencia, y reduce su consumo promedio en un sorprendente 25%. Para lograrlo dispone de un turbocompresor algo más grande, que proporciona más aire, y una sección híbrida que suma 204 CV a los 476 de su motor térmico. Es el mismo de su hermano menor, aunque suplementado. Semejante central de energía le hace acreedor del título de motor de cuatro cilindros fabricado en serie más potente del mundo. La aceleración del conjunto es impactante, y alcanza los cien por hora desde parado en 3,5 segundos, con velocidad limitada electrónicamente a 275 km/h. En cifras de la marca, su consumo promedio —y aquí llega la sorpresa—, es de 7,5 litros a los cien. Es el consumo propio de un urbano compacto.
Su motor eléctrico está conectado solo al tren trasero, y se integra al diferencial trasero de deslizamiento limitado. Aplica la potencia al suelo de manera muy directa, y forma parte del sistema de control de tracción. Si delante está el motor térmico, detrás se sitúa el eléctrico, y justo encima, la batería que lo alimenta. Todo ello ayuda a conseguir un equilibrio de masas entre la zona delantera y trasera, lo que mejora su comportamiento dinámico.
Más gadgets para Mercedes
Estos dos musculosos hermanos tienen más inventos incorporados. Uno de ellos es la suspensión AMG Ride Control, una suerte de sistema de control de alturas que equilibran el vehículo con la asistencia computerizada de a bordo. O las ruedas traseras directrices, que vienen de serie, el cambio de nueve marchas el cambio AMG Speedshift y el AMG Track Pace (de serie en el GLC 63 S, y opcional para el GLC 43), que no es otra cosa que un sistema de registro de datos para su uso en circuito. El software registra más de 80 parámetros específicos del vehículo como velocidad, aceleración y ángulo de giro diez veces por segundo. También se ofrece la visualización de los tiempos por vuelta y por sectores del hipotético trazado, algo heredado de su experiencia en las pistas.
Una parte fundamental en la que los técnicos de la Fórmula 1 han colaborado ha sido en todo lo relacionado con la batería de ion litio, su utilización, y periodos de carga y descarga —muy rápidos en la alta competición—. Otra asignatura ha sido la relacionada con el mantenimiento de su temperatura óptima, un proceso muy avanzado y con líquidos refrigerantes novedosos. La comunicación entre los ingenieros que hacen los motores de Fernando Alonso o Lewis Hamilton y los de estos SUV, ha sido muy intensa. De hecho, HPP, la factoría británica donde se construyen los motores de la F1, fue ampliada precisamente para esto, una colaboración intensa con traslaciones de tecnologías y know-how.
Otros detalles
Reunir a Mercedes y AMG en un mismo vehículo es sinónimo de una calidad fuera de lo común. Los frenos delanteros de seis pistones, discos carbocerámicos como opción, llantas de 19 y 20 pulgadas, tomas de aire deportivas, difusor trasero como en las carreras, o salidas de escapes dobles sirven de tarjeta de presentación. Y dentro, cuero y napa de primera calidad, tapicería de inspiración deportiva, asientos de carreras como opción, alfombrillas AMG, pedaleras específicas para el modelo y una atmósfera de lujo circunda al conjunto.
Y en lo tocante a las ADAS, ayudas a la conducción, la panoplia es abundante: asistente de atención, frenos activos de emergencia, de mantenimiento de carril, limitador de velocidad adaptativo, asistente activo de distancia y paquete de asistencia en aparcamiento con cámara trasera entre otros.
Mercedes no ha dado detalles sobre el peso, o medidas exactas, pero sí ha declarado que esperan ponerlos en los concesionarios a primeros del año entrante. Tampoco sobre el precio, pero no hace falta ser el adivino televisivo Sandro Rey para saber que baratos no serán. Que merezcan la pena o no, dependerán de cada usuario. Y su bolsillo, claro.
