A Ferrari le dan caña en los circuitos, pero en los concesionarios son imbatibles
A lo mejor los italianos no ganan donde les gustaría, pero en el mercado el ‘cavallino rampante’ es como Atila
Un coche de Ferrari en el circuito de Monza, este viernes. | Europa Press
La industria del automóvil está patas arriba. La electrificación, las regulaciones medioambientales, el dieselgate, la elevada inflación, la pandemia, el repunte del precio del dinero, la crisis de los microchips… La lista de enemigos es larga, pero ante todo ese fuego graneado, relincha un caballo: el de Ferrari, que parece inmune a todo, porque gana más que nunca.
Enzo Ferrari comenzó a fabricar coches de calle, inspirados en sus modelos de carreras, para poder financiarse y correr en ellas. Lo que no tenía tan claro hace 75 años es que acabaría siendo una marca de fama planetaria, y objeto de deseo de ricos y famosos. Lo que sí sabía es que una de las claves de su negocio era el grado de exclusividad de sus coches, por eso decía que siempre fabricaría uno menos de los que pudiera vender.
Beneficios
Los años fiscales no comienzan en todas partes a la mañana siguiente de Nochevieja. Por eso, realizar un cálculo exacto metiendo a todos los fabricantes del mundo es complicado. A pesar de ello, y con cifras recaudadas poco antes del verano, puede decirse abiertamente que Ferrari es, de largo, la compañía más rentable del mundo. Ya lo era el año pasado y el anterior, pero es que cada vez gana más con sus coches, mientras que sus perseguidores tienden a ganar menos. El salto se incrementa y deja cifras bastante sorprendentes.
En 2022, Ferrari colocó 13.221 deportivos, unos 1.800 más que el año anterior. Este año se ha sumado el SUV Purosangue al catálogo y resulta obvio que las cifras irán más. A pesar de ello, Benedetto Vigna insiste en que mantendrán las cifras de producción atadas con bridas, porque es precisamente la escasez de sus cifras las que aporta el grado de exclusividad. Los italianos echaron cuentas y declararon 5.090 millones de euros de facturación, de los que 1.220 fueron beneficios, o sea, un 24% de beneficio limpio. Por cada 100 euros que ingresa, 24 son de ganancia, a razón de la delirante cifra de 92.369 euros de beneficio por coche que sale de sus concesionarios. De ahí y de su proyección de futuro, que sus acciones en bolsa hayan crecido un 44% el último año.
Potencia europea
Para hacerse una idea de lo alucinante de este éxito, hay que saber que Tesla, el siguiente grupo automovilístico que le sigue en este escalafón, recauda 9.684 euros por cada coche que vende. Para recoger el mismo beneficio, necesita colocar casi diez coches. La compañía de Elon Musk gana mucho porque crea sus coches en un proceso muy refinado, basado en la eficiencia de su línea de montaje, que es la envidia de la industria. No es que venda caro, sino que fabrica muy barato, y son cifras que no consiguen sus inmediatos seguidores. Mercedes es el tercer grupo más rentable, que percibe 7.135 euros por unidad, y necesitaría casi trece coches para ganar lo que Ferrari con uno. BMW gana 5.834 euros, y Stellantis 3.610 con sus coches de manera promedia, necesitarían 15,8 y 25,6 coches para atrapar a los deportivos italianos en rentabilidad. El conjunto de las marcas alemanas de coches prémium ronda el 10-12 % de beneficios netos.
Queda claro que los coches europeos siguen siendo, al menos de momento, un gran negocio para sus fabricantes. El problema es que los chinos vienen a toda velocidad, y prometen inundar el mercado de vehículos de todo tipo. A pesar de ello, sus cifras de beneficios, que no de ventas, no es el mismo. Este mes de agosto, el coche más vendido de España ha sido el MG ZS, un SUV muy completo al que se puede acceder por menos de 14.000 euros. Con cantidades tan bajas de salida, los beneficios no tienen espacio para mejorar.
Los coches que llegaron del este
El siguiente bloque en cuanto a beneficios por coche son los coreanos y japoneses. Hyundai-Kia gana una media de 1.836 euros por unidad, Toyota 1.737, Mitsubishi 1.595, o Mazda y Nissan que caen por debajo de los mil euros de beneficio neto por coche colocado. La rentabilidad media de los asiáticos clásicos ronda entre el 7,7% de Isuzu, y va decayendo hasta el 5,7% de Honda. Ninguno sube de ese nivel, y apenas ninguno se sale de ese patrón.
Las peores cifras de beneficio medio por unidad vendida y por procedencia son el enemigo número uno de todos: los chinos. Los vehículos procedentes de aquel país necesitan avanzar aún para estar cerca del refinamiento de los europeos, pero comienzan a llegar modelos como algunos como el BYD Seal, o el MG Cyberster que están dejando muy buen sabor de boca a los que se topan con ellos. Los chinos hacen coches baratos cuando quieren hacerlos de esa guisa, pero también son los que fabrican iPhones u ordenadores de última generación. Aprenden muy rápido, y están comenzando a alcanzar cotas de calidad propia de marcas muy establecidas. Antes del fin de la década, estarán compitiendo de tú a tú con firmas señeras, si es que no las van a superar.
Lo de la calidad no será un problema para ellos, pero en lo de la rentabilidad necesitarán avanzar. El fabricante más agraciado es sin dudas BYD, con un beneficio neto por coche de 1.558 euros, y un margen de beneficios del 5,1%. Es el líder chino en la materia, pero según vayan avanzando en coches de mayor nivel, con miras hacia lo prémium, acabarán subiendo muy rápido en esta escala. Esta lección se la está aprendiendo muy bien la marca china Great Wall, también conocida como GWM. Ganan 1.195 euros por coche, pero su margen de beneficios es superior, del 6,8%. Todos los demás, ganan bastante menos.
De momento, los chinos están muy lejos de las cifras de los europeos, y sueñan con tener su Ferrari de ojos rasgados, pero les va a ser muy difícil lograr algo parecido. De momento, las dos marcas de aquel país más ambiciosas, NIO y Xpeng, pierden dinero, y mucho.
En el tráiler de la película Ferrari, solo suenan motores de coche, y la voz del actor Adam Driver. Encarna el papel de Enzo Ferrari, y habla en su despacho a un piloto candidato a subirse en sus bólidos. La única frase que se escucha en el minuto y pico que dura el extracto —lo que se tarda en dar una vuelta a un circuito—, solo se escucha una frase: «Si te subes en uno de mis coches, te subes para ganar». A lo mejor Ferrari no gana donde le gustaría, en los circuitos, pero en el mercado los cascos del cavallino rampante parece ejercer el efecto Atila… el resto no encuentra césped alguno a su paso, y van a tener que pastar mucha hierba para darles alcance.
