El nuevo Mercedes-AMG GT es el coche que usaría Lewis Hamilton para ir a hacer la compra

El puyazo tuvo que ser doloroso. No ya por la afirmación, sino por salir de boca de Lewis Hamilton, por aquel entonces indiscutible campeón del mundo de Fórmula 1. Durante un encuentro informal con periodistas, alguien le preguntó que si en algún momento de su carrera se plantearía pilotar para Ferrari. La respuesta sonó como la bomba de Oppenheimer: «El que quiera un coche rojo, que se pase por Stuttgart».

La ciudad alemana es donde nacen los Mercedes, y en su afirmación, el británico desanimaba a todo aquel que le quisiera escuchar a comprarse un biplaza italiano. Su opción preferencial era la de la marca que le pagaba, y es que de unos años a esta parte, Mercedes mutó su ADN. Pasó de ser el coche del nuevo rico, del torero, o el médico del pueblo, a vehículos deportivos, aerodinámicos, deseables para amplios sectores del público. Adiós a formas cuadradas, y grandes berlinas; hola formas aerodinámicas, coches más juveniles, y ejemplos de deportividad. 

Un ejemplo de ese cambio de paradigma en Stuttgart, desde hace ya años, es el nuevo Mercedes-AMG GT. Sucesor de un modelo de la misma denominación, parece apartarse de las líneas marcadas por aquel, y se acerca más al muy reconocido SL, un clásico en la gama de los germanos. A pesar de que sus formas provengan de este último, es un coche diseñado desde cero. La única pieza común son las puertas. 

El AMG-GT sigue las líneas más de moda en la actualidad: el biplaza cuenta con dos asientos minimalistas en la trasera, conocido como ‘configuración 2+2’. No sirve para llevar a cuatro personas cómodamente de viaje, pero sí para un desplazamiento corto. Si el espacio disponible permite a piloto y copiloto cohabitar con cierta prestancia, los pasajeros de atrás tendrán que ser niños, o personas no muy altas. Las apreturas llegarán desde delante en forma de asiento, o por arriba, en forma de compresor techo. 

Esos miniasientos caen hacia delante con solo pulsar un botón, y el portón trasero, de accionamiento eléctrico, desvela un generoso espacio para poder meter maletas de un cierto calibre, bicicletas, o bolsas de la compra. Como berlina es algo pequeño, pero como cupé no está nada mal en este sentido. 

Si nos quedamos en la zona trasera, jugando con el portón de accionamiento con el pie, veremos las cuatro salidas de los escapes y el difusor trasero, al más puro estilo competición. Este elemento ayudará a sujetar el coche contra el suelo a altas velocidades, igual que el alerón opcional de fibra de carbono, tal y como se pueden ver en las carreras. Si se prefiere algo más discreto, de serie trae uno algo más pequeño, retráctil, y con cinco posiciones programables. 

De la misma manera, y en la parte delantera, también hay aerodinámica activa. El spoiler frontal baja y se despliega para asegurar un paso del aire más forzado con idea de ganar carga aerodinámica. La parte inferior está protegida por un faldón de goma, que sería lo que arrastrase en caso de contacto con el asfalto, pero este AMG-GT se guarda un truco en la manga. Con el sistema de posicionamiento GPS y una buena memoria, almacenará los puntos en los que haya ‘guardias tumbados’ de paso frecuente y el sistema elevará el coche para evitar impactos. 

El modelo es 18 centímetros más largo que su predecesor, con ello hay más materiales, y más peso. Si a ello añadimos las plazas traseras, la tracción a las cuatro ruedas, el sistema que mueve las traseras para que también sean direccionales, pues tenemos que el peso se nos va por encima de lo deseable. Mercedes ha hecho un gran esfuerzo para limitarlo, y es generoso el uso de aluminio y materiales compuestos. A pesar de ello, roza las dos toneladas, con los 1.970 kilos declarados en vacío. Son alrededor de 350 kilos más que su predecesor, y unos 400 más que los modelos equivalentes de Porsche. Es uno de los pocos pecados del modelo. Aunque es justo decir que los solventa con eficacia, sigue siendo necesario que pase por una dieta en su siguiente iteración, si desea estar a la altura de sus competidores. 

El parabrisas es algo más tumbado que el modelo previo, sube hasta un techo acristalado, que cambiará cuando llegue —de manera presumible pero no anunciada— el modelo descapotable. Bajo ese techo hay un despliegue de los lujos propios de la marca, con una gran calidad, y unos agradables asientos con remates en aluminio a la altura de los hombros. Su aspecto pasa de ser de muy deportivos a casi aeroespaciales. Sorprendentemente, hay muy pocos botones. La mayoría de las funciones han viajado hacia los pulsadores digitales de su pantalla, desde la que se puede controlar casi todo. A pesar de ello, hay varias funciones en el volante, entre la que destaca la rueda desde la que se puede elegir el programa de conducción y con ello, la entrega de potencia del motor. 

Mercedes ha elegido su V8 de cuatro litros, doble turbo y 585 caballos para propulsar al modelo. Su índice de hibridación es cero, con un motor térmico puro, probablemente uno de los últimos bloques de este tipo de la firma. 

Semejante fuerza bruta necesita de algo más que sensibilidad en el pie para controlarlo, y Mercedes ha instalado su AMG Active Ride Control System, de ahí que el peso, presente, sea algo que pueda casi pasarse por alto a la hora del manejo. 

El sistema cruza la presión hidráulica de las suspensiones de un lado a otro del coche en las curvas, con lo que se mantiene el equilibrio de masas. Esta solución activa es de reacciones mucho más rápidas que las suspensiones tradicionales, y mezcla comodidad con capacidades. A esta tecnología relacionada con la pisada del vehículo, se le une el muy especial reparto de potencia que proporciona el sistema 4Matic que trae de serie. La caja de cambios Speedshift de nueve marchas puede remitir toda su potencia al tren trasero para acelerar en rectas, ponerse en modo 4×4 si las condiciones de agarre quedan comprometidas, o incluso entrar en Modo Drift, si se quiere conducir sobre nieve controlando la derrapada desde del volante. 

Las ruedas que calza son de 295 mm, con llantas de 20 pulgadas, aunque si alguien cree que son pequeñas, hay opciones mayores. Todas ellas encierran frenos de 390 mm si son ‘de los normales‘, aunque si algún Lewis Hamilton de la vida quiere meterse en faena por un circuito, siempre podrá ponerle a su AMG-GT unos frenos carbocerámicos de 420 mm que sus pinzas de seis pistones morderán con saña. 

Con saña también se morderán el labio inferior en Ferrari, Porsche, Lamborghini y otras prestigiosas marcas de deportivos al ver pasar uno de estos AMG-GT. No es mejor ni peor, eso dependerá de los ojos que lo miren. Lo que sí será un enorme ejemplo de cómo crear un deportivo con corazón de bestial animal, y con el que poder hacer vida diaria sin muchos problemas. Hamilton tiene varios Ferrari en su colección, pero si va al Mercadona a hacer la compra, lo normal es que elija un Mercedes AMG GT 63 4MATIC+. Él sabe por qué.