Empresas tecnológicas como Xiaomi se lanzan al mercado del coche eléctrico
No es difícil ver coches chinos baratos con equipamientos de los que refinados modelos premium europeos carecen
Los nuevos coches Xiaomi SU7. | .
No está siendo un sorpasso, sino un tsunami en toda regla. El coche eléctrico está dinamitando los cimientos de lo establecido en cuanto a movilidad se refiere, y las marcas tradicionales están sufriendo lo indecible. La última coz recibida viene, cómo no, de China, y la remite un fabricante de teléfonos móviles: Xiaomi.
La marca oriental no solo fabrica teléfonos; ese ha sido su producto más exitoso y visible. En su ecosistema hay desde productos de jardinería hasta patinetes eléctricos, pasando por televisores, altavoces inalámbricos, cámaras, básculas inteligentes, sistemas de domótica para el hogar, drones, productos de cocina o accesorios de viaje. La gama es extensísima, y acaban de dar un salto ciclópeo al embarcarse en uno de los proyectos más complejos en que puede meterse una empresa así: construir coches.
Alta velocidad
Lo advirtieron justo 1.003 días antes de su presentación, y no se les hizo demasiado caso. La sorpresa ha llegado ahora, con la presentación de un coche muy ambicioso, el SU7, que no tiene a las marcas medias en su punto de mira, sino nada menos que a los modelos líderes: el Tesla S Plaid y el Porsche Taycan Turbo. Puede que hayan empezado la casa por el tejado, pero las cifras que arroja el fabricante ensombrecen las aportadas por los dos coches más prestacionales del mercado.
Construir coches desde cero es sumamente complejo, pero lo que se les atasca a las marcas europeas y estadounidenses es la parte digital y tecnológica, justo donde las chinas navegan en aguas conocidas. Los coches modernos tienen cada día más de ordenador que de vehículo, a cuenta de la intensa tecnificación con sistemas de ayuda a la conducción, el pilotaje autónomo, o la profusión de sensores que cargan. Lo mecánico está muy superado, ha cambiado relativamente poco en las últimas décadas, y se ha limitado a refinar soluciones muy conocidas.
La calidad y acabados son fáciles de emular, los materiales y su uso son bien conocidos, pero es en toda la parafernalia digital donde sí se están viendo cosas novedosas, y es justo donde los fabricantes de siempre se están quedando rezagados. No es difícil ver coches chinos baratos con equipamientos de los que refinados modelos premium europeos que cuestan dos y tres veces más carecen.
Tecnológicas 1 – Automotrices 0
La jugada de Xiaomi tiene mucho sentido, no ya como fabricante de coches, sino como movimiento estratégico empresarial. La pauta la marca Tesla, y ese carril no es otro que sus acciones en bolsa. Este 2023 han duplicado su valor, mientras que las de los fabricantes tradicionales crecen en cifras razonables, pero a las que les costaría décadas lograr un crecimiento bursátil semejante. Tesla no se comporta en el mercado de valores como un fabricante de coches, sino como una compañía tecnológica; los coches son solo la bandera de su valor, pero las cifras de beneficios de verdad les llegan desde el Nasdaq. Venden muchos menos coches que firmas gigantescas como Volkswagen, Toyota, o Ford, pero valen mucho más.
Las compañías tecnológicas como Xiaomi, Huawei, Foxcom, Apple, Sony, Baidu, LG o Samsung han tomado nota de la jugada. Todas ellas tienen proyectos en marcha, en desarrollo, o se han asociado a compañías que les pueden aportar los elementos de los que carecen. El plan no es otro que tirarse de cabeza al convulso y chispeante mercado del coche eléctrico, que se está convirtiendo en la Carrera del Oro del siglo XXI.
V6 pero sin cilindros
Ya lo hizo Porsche, que le puso la palabra Turbo a su excelente Taycan sin poseer un turbocompresor. Ahora son los de Xiaomi quienes confunden al público al buscar una denominación gasolinera para un coche sin pistones. A pesar de la bipolaridad nominativa que padecen, el Xiaomi SU7 —V6, V6s y V8 en camino— no deja de ser un vehículo impresionante, al menos sobre el papel. Construir coches, y sobre todo de cierta calidad, no es tarea fácil y suele llevar años de ensayos y errores. Los fabricantes tradicionales, con la industria alemana a la cabeza en cuanto a calidades y desarrollos, son muy buenos porque llevan años en ello. Décadas de experiencia aportan un conocimiento en el que los fabricantes chinos aún tienen que madurar. Esta es una de las razones por las que llevan años fichando, a golpe de talonario y con contratos propios de clubes de la Champions League, a técnicos e ingenieros europeos. No solo compran a un trabajador, sino a los conocimientos y procesos que ya conoce y que trae bajo el brazo.
El SU7 dispara a la cabeza de los mejores diseños de Tesla y Porsche con una impactante berlina muy similar en líneas a sus contrincantes que recuerda al más habitual Porsche Panamera. Presentado en el Día de los Inocentes, pasó a los concesionarios chinos de manera inmediata. Los compradores orientales no se lo podían llevar a celebrar con ellos la Nochevieja, pero sí encargarlo, con entregas a partir del próximo febrero. Todos ellos pudieron ver un coche muy grande, a un milímetro de los cinco metros, y casi dos de ancho. De acuerdo con las homologaciones chinas, más generosas que el ciclo WLTP prometen autonomías que podrían llegar hasta los 800 kilómetros, conducción autónoma, y hasta un sistema de aparcamiento sin conductor. Es capaz de meterse por sus propios medios y de forma autónoma, en espacios con apenas cinco centímetros de margen.
En cuanto a las prestaciones, el SU7 (Speed Ultra 7) resulta superlativo. En la versión V6 de 1.980 kilos, un motor único de 295 CV aplicados al tren trasero será capaz de llevarle hasta a 210 km/h. Con aceleración de 0 a 100 km/h en 5,28 segundos, equipa una batería con tecnología LFP, firmada por BYD y con 73,6 kWh de capacidad. Hasta aquí, todo es casi normal. El que despeina es el V6s, que desarrolla 673 CV, 838 Nm de par transmitido a sus cuatro ruedas motrices, alcanza los 265 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 2,78 segundos. Su batería del tipo NMC cuenta con una capacidad 101 kWh de capacidad, y esta versión es la que asegura poder alcanzar esos 800 kilómetros de autonomía. Lo mejor de todo es que su arquitectura de 800 voltios le permitirá recuperar energía suficiente como para recorrer 510 kilómetros en quince minutos.
Y algo más. Xiaomi asegura que las potencias de sus motores van a ir escalando de forma rápida. Los motores de la mayor de coches eléctricos tienden a rotar por debajo de las 20.000 RPM. Pues la marca afirma que los suyos ya superan esa cifra y se van a las 21.000. El problema —para los demás— es que afirman que sus próximos diseños alcanzarán las 27.000 y para 2025 tienen previsto alcanzar las 35.000. Más RPM supone más potencia, más eficiencia, y con toda seguridad menor tamaño y consumo para motores de menor potencia con miras a crecer hacia abajo.
Un sistema para dominarlos a todos
La gobernanza del vehículo se basa en un sistema operativo propio, denominado HyperOS, al que se accede a través de una pantalla central de 16,1 pulgadas. No está sola, porque la acompañan otra para el conductor, un Head-Up display que ocupa poco menos que todo el vidrio delantero, y en el respaldo de los asientos delanteros hay dos pantallas más, igual que en los aviones de largo recorrido. Como resulta obvio, y de una forma similar a la que hace Apple con su ecosistema, cualquier dispositivo inteligente de Xiaomi tendrá sincronización automática con un grado de integración superior a cualquier otra marca.
El calibre del interés por parte de la compañía no solo se traduce en forma del tiempo récord en que han construido su coche, sino también en los 1.300 millones de dólares que han invertido en su gestación. Por eso, su presidente, Lei Jun, afirma que esto de los coches es «una de las partes más importantes de la estrategia de Xiaomi», a lo que añade un inquietante «trabajando duro los próximos quince a veinte años, nos convertiremos en uno de los cinco principales fabricantes de automóviles del mundo». Avisados quedan todos.
