Los coches no paran de ganar peso y comienza a ser un problema de seguridad
Las agencias de seguridad vial comienzan a preocuparse por el desarrollo de la industria automovilística
Imagen de un vehículo con motor eléctrico cargándose. | Alberto Breves, Zuma Press
Colin Chapman, el legendario creador de los deportivos Lotus, no pedía a sus ingenieros más potencia. Les pedía menos peso. Sus coches se movían en calles y circuitos con la agilidad de una liebre, y debido a ello resultaban inalcanzables. Ahora, a las agencias de seguridad vial les preocupa justo lo contrario: el peso de los vehículos. Y no son los únicos. Los militares también, aunque por otros motivos.
Las exigencias del mercado los conducen a crecer sin parar. Los coches son cada vez más altos, más anchos y más largos. Por ende más pesados, y, por lo tanto, sus características dinámicas cambian. Más comodidad, más seguridad, más accesorios, más sistemas que hacen de la conducción una experiencia más placentera equivale a más kilos sobre cada rueda, que siguen siendo solo cuatro.
Más autonomía, más kilos
La electrificación del parque móvil avanza a toda máquina, y cada vez hay más coches equipados con una ciclópea batería, que supone una buena cantidad de kilos a cuestas. Nos dirigimos hacia eso, y la cuita irá a más.
Los afectos más agarrados a lo eléctrico afirman que sus coches favoritos pesan lo normal, lo mismo que los de combustión, «porque en ausencia de motor, compensan el peso y al final es igual». Nada más lejos de la realidad.
Existen varias marcas de coches que ofrecen sus modelos en ambas motorizaciones, ya sea con motor de explosión o a batería. No se trata de coches que se parecen, sino el mismo modelo, pero con una opción u otra.
Si cogemos tres ejemplos al azar, el excelente Jeep Avenger, el espectacular BMW serie 4 o el superventas yanqui Ford F-150, se observan diferencias masivas en tres segmentos muy diferenciados; un SUV urbano, un deportivo familiar, y un todoterreno con capacidad de carga profesional.
El Avenger de gasolina pesa 1.255 y su hermano eléctrico 1.595, la diferencia es de 340 kilos, más de un 20 %. BMW denomina i4 a su Serie 4 eléctrico, y si el de combustión declara 1.695, el otro se va a los 2.125 kilos, con un salto que se acerca a la media tonelada.
Más grande, más diferencias
El modelo F-150 es el coche más vendido de Ford en todo el planeta, número 1 en ventas en EE. UU. durante años. Su poderosa anatomía carga cientos de kilos de metal, cuyo arqueo se ha disparado con la llegada de la muy bien recibida versión eléctrica: el Ford F-150 Lightning.
El problema es que si el F-150 con motor de gasolina arranca en 1.846 kilos, el Lightning se dispara hasta los 2.728 en configuración standard… y este es el ligero. En sus configuraciones de mayor equipamiento se va a los 2.992 kilos en vacío. Hablamos de mil y pico kilos más en el mismo vehículo.
Un Tesla Model 3 pesa mucho, 1.940 kilos, pero entra dentro de unas cotas aceptables. Mucho más allá se va uno de los coches chinos más llamativos, el HiPhi Z, un futurista sedán de formas y aspecto similar a un Porsche Panamera a la venta en algunas países europeos. Siendo bastante parecidos, el alemán marca en la báscula 1.935 kilos, mientras que el oriental se va a los 2.680.
Hay casos más espectaculares. En Rivian RT1, una pick-up que ha ganado muchos adeptos en su mercado nativo, el norteamericano, pesa un mínimo declarado de 3.208 kilos. Por su parte, la reencarnación eléctrica del Hummer H2, el llamado GMC Hummer EV que ha sido un éxito instantáneo, supera las cuatro toneladas. Solo su batería pesa 1.400 kilos; un Audi A3, incluso con el depósito repleto de combustible, es más ligero.
En todas partes cuecen kilos
Esto no solo afecta a coches eléctricos, sino también a los más tradicionales. Motores turboalimentados, propulsores híbridos con pesadas baterías, accesorios multimedia, sistemas de seguridad, suspensiones activas con aditamentos hidráulicos, y mil chirimbolos más que antes no había y que hoy son habituales añaden muchos gramos. Todo eso, sobre los dos ejes, hacen a todos los coches más pesados sin distinción a la hora del pesaje.
El Volkswagen Golf de octava generación, el que se puede encontrar hoy en los concesionarios, es infinitamente mejor coche que el primer modelo de 1974. En lo que es bastante peor es en su peso. El Golf VIII se va a los 1.423 en algunas de sus versiones, casi el doble que la versión primigenia. No es una rareza; ocurre en todas las marcas.
A coches más pesados, peor frenada, mayor desgaste de neumáticos, y lo más importante: cambios en su dinámica y comportamiento. La mayor masa en movimiento se comporta de una forma distinta a la conocida, y conduce a un replanteamiento general de la seguridad, pensada y desarrollada para atender otro tipo de situaciones.
Test de choque envenenado
En unas pruebas recientes llevadas a cabo por la Universidad de Nebraska-Lincoln, varios modelos especialmente pesados, fueron sometidos a choques contra las protecciones habituales. Los resultados fueron muy distintos a lo acostumbrado.
Un Tesla Model 3 fue estampado contra vallas biondas —metálica de doble onda— y el resultado no fue el esperado. No las rompió, sino que levantó el guardarraíl, y pasó por debajo como un submarino. El poder de detención de la barrera no causó el efecto para el que fue diseñada.
Distinto fue, y esto fue lo que llamó la atención de los militares, el caso de la pick-up Rivian de más de tres mil kilos. Uno de estos todoterrenos eléctricos fue lanzado contra una barrera de protección de varios niveles a 60 millas por horas (unos 100 kms). Los resultados tampoco fueron los esperados.
En su muy controlada carrera, el RT1 atravesó la bionda sin apenas reducir su velocidad. Esto no fue lo peor. Lo fue que con esa velocidad, apenas reducida, con las ruedas de 20 pulgadas —22 en opción— treparon por encima de las barreras de hormigón que se encontraban justo detrás. Dicho de otra manera: penetró las protecciones de las que disponen muchas bases militares por defecto.
Terrible experiencia
El 23 de octubre de 1983 el ejército del Tio Sam sufrió el mayor atentado de su historia en Beirut. Dos camiones bomba burlaron su seguridad, y asesinaron a 307 personas, entre marines, soldados franceses y personal civil. Desde entonces, el US Army despliega protocolos específicos ante vehículos cargados de explosivos.
Los camiones son lentos y cachazudos, y son fáciles de detectar. Por otra parte, los coches más pequeños serían repelidos con facilidad por las protecciones existentes. El problema es que con semejantes masas en marcha —y hablamos de más de tres toneladas—, podrían recibir el ataque de vehículos con lo mejor de las dos opciones y contra lo que las actuales protecciones no tendrían nada que hacer.
Los coches eléctricos son muy accesibles, poseen una capacidad de aceleración espectacular, tienen comportamiento dinámico de deportivos, y con ese peso serían imparables. Los militares han tomado nota, y su respuesta lógica sería reforzar los muros protectores, elevarlos, y evitar su curvatura inferior que les otorga forma de cuña.
Experiencia militar, aplicación civil
Estas características serían, o deberían serlo, extensivas para el tráfico rodado de forma natural. Si los coches cambian, también debería hacerlo la seguridad en su entorno. De no haber un estudio detallado, podría incrementarse la gravedad de muchos accidentes.
Las barreras laterales de nuestras carreteras y autovías requieren de una (costosa) revisión. Si los gobiernos quieren avanzar hacia lo eléctrico, conductores y clientes tendrán que dar su paso, pero los gobiernos otros en este sentido. Coches distintos piden carreteras distintas con distintas regulaciones en términos de seguridad. Eso, o invocar el espíritu de Colin Chapman y que traiga su magia al mundo de los vivos para crear coches más ligeros.
