El icónico Porsche 911 recibe la etiqueta ECO gracias a que por primera vez es híbrido

La fórmula de la Coca-Cola funciona, entre otras cosas, porque jamás ha cambiado. Es más, cuando lo ha hecho, les ha salido rana. Sin embargo, el Porsche 911 Carrera es un clásico eterno, precisamente por ser siempre más o menos lo mismo. Cada generación mejor ala anterior, pero su figura, sea del año que sea, es inconfundible. Por eso algún agorero anuncia la muerte del modelo ante su hibridación. Qué equivocado está.

Los dinosaurios se extinguieron por diversos motivos, pero uno fue su falta de adaptación a nuevas circunstancias. Fue el momento de los pequeños mamíferos, como ahora es el momento de aquellos que no hayan entendido el adiós paulatino a los hidrocarburos. Ni se les puede despedir del todo, ni tampoco aferrarse a él, y en esas ha metido sus pies el 911 de toda la vida. La clave es dar el necesario paso para adaptarse a las regulaciones sin perder su espíritu. En Stuttgart lo han logrado, con un sacrificio equivalente a poco más de 50 kilos.

Avanzar sin perder el alma

Ese peso es la obesidad extra que añade una batería capaz de impulsar el motor eléctrico que hace híbrido al vehículo. Para la marca no es su primer electrificado, pero si es su primer 911 híbrido, un deportivo de altas prestaciones, al que echa a la espalda un elemento extraño para su arquitectura. La última vez que ocurrió algo parecido, cuando se pasó del motor refrigerado por aire a ser enfriado por agua, muchos puristas entendieron que esto era traicionar al espíritu del modelo. La consecuencia fue que hoy, los Carrera de aire, cuestan bastante más que cuando se vendieron en los concesionarios; se han convertido en objeto de culto.

Porsche hace equilibrios, pues, sobre la fina línea que separa lo tradicional y adorado, por la incógnita comercial que supone mutar lo exitoso. La fórmula elegida ha sido implementar su tecnología T-Hybrid, que a cambio de un módico impuesto en forma de peso extra, ofrece una sustancial mejora de las prestaciones. El nuevo sistema promete ajustarse a las cada vez más exigentes normativas sobre emisiones, sin dejar de ofrecer la experiencia de conducción que los clientes del modelo esperan. Debería ser bueno: ha recorrido cinco millones de kilómetros en pruebas de desarrollo, y ya ha dado una vuelta a Nurburgring 8,7 segundos más rápido que el 911 que aún reposa en los concesionarios.

La era de lo híbrido

El potente motor de seis cilindros en configuración bóxer es el conocido con tres pistones a cada lado, que se mueven en sentidos opuestos. Los germanos dan siempre pequeños pasos de mejora, y a la potencia extra del motor eléctrico han añadido una cuota de capacidad térmica. El 3,6 litros entrega en su versión más alta —el GTS— 485 caballos a base de quemar gasolina, a los que sí añadimos la aportación del motor eléctrico combinado, eleva su capacidad a un total de 541 caballos.

El incremento de potencia es de 61 CV más que su predecesor, que se consiguen con una cilindrada de 0,6 litros más en las cámaras de combustión, así que sobre el papel, la jugada es más que positiva. El par motor que añade el propulsor eléctrico es de 150 Nm, lo que equivale a la capacidad de un Volkswagen Polo de gama media. Ahora el 911 híbrido hace de 0 a 100 (la versión GTS Coupé) en tres segundos, y alcanza una velocidad de 312 kilómetros por hora.

El 911 Carrera básico, algo menos ambicioso que el GTS, también ha recibido una actualización de motor, aunque no es tan significativa como la de su hermano. Su cubicaje se queda en los 3.0 litros de capacidad, tiene dos turbocompresores convencionales, que ahora son los mismos que los del antiguo GTS. La potencia es de unos nada despreciables 394 CV, y pasa de 0 a 100 en 4,1 segundos.

El motor eléctrico síncrono de imanes permanentes se integra en la transmisión de doble embrague (PDK) y ocho velocidades. El circuito de 400 voltios permite accionar eléctricamente el compresor del aire acondicionado y con ello se reduce el tamaño del conjunto. Ese espacio libre se aprovecha ahora para alojar los elementos híbridos. Otras soluciones procedentes de la alta competición, han sido aplicados, como la electrificación del turbocompresor de gases de escape.

Un motor eléctrico integrado acelera el proceso, lo que da paso a un aumento instantáneo en la respuesta. Este motor eléctrico actúa también como generador, y proporciona hasta 15 CV (11 kW) de energía. Dicha energía se extrae del flujo de gases de escape. El turbocompresor eléctrico sin válvula de descarga permite el uso de un solo turbo en lugar de los dos anteriores, lo que simplifica el mecanismo.

Nuevo chasis y suspensiones

Aquí también hay cambios, en especial para el modelo GTS. Porsche ha aprovechado al máximo la arquitectura híbrida y ha integrado su Control Dinámico del Chasis (PDCC) directamente en el sistema de 400 voltios del coche. Esto significa que puede ser aún más flexible y preciso, y combinado con amortiguadores de suspensión adaptativos y una reducción de 10 mm en la altura, debería mejorar el manejo.

La dirección en el eje trasero también es de serie, mientras que antes era opcional. Esto tiene la triple ventaja de mejorar la estabilidad a alta velocidad, la agilidad en curva rápida y reduce el radio de giro en maniobras a baja velocidad.

Mismo diseño, con leves retoques

Si por dentro hay muchos cambios, por fuera hay más bien pocos, algo que a los clientes del 911 preocupa entre cero y nada. Hay nuevos faros LED matriciales en el frontal, que incluyen todas las funciones de iluminación. Esto significa que la luz corta, montada antes en el parachoques, puede eliminarse. Esto deja espacio para unas rejillas de refrigeración más grandes, que son activas, y pueden abrirse y cerrarse en función de las necesidades de refrigeración del motor.

Es en la parte trasera del coche donde las cosas parecen cambiar algo más. El paragolpes es cerrado, aunque deja pistas que indican que un nuevo difusor podría estar en camino. Más arriba hay una banda luminosa rediseñada que sigue incorporando el logotipo de Porsche. El parachoques trasero tiene la matrícula más alta y hay sistemas de escape específicos para cada modelo. Los compradores también pueden optar por un kit aerodinámico, que incluye un nuevo parachoques delantero, paneles laterales en los umbrales y un alerón trasero fijo que sustituye al activo del coche de serie.

Y por dentro

Por primera vez en mucho tiempo, el 911 coupé es ahora sólo biplaza de serie. No obstante, los clientes pueden optar por sustituir los asientos traseros sin coste alguno. El interior ha sufrido pequeños cambios, aunque nada drástico, y hay una sorpresa: un botón. Pero no es un botón cualquiera, sino el de arranque. El tradicional giro de llave a la izquierda heredado de las 24 Horas de Le Mans, que dejaba la mano derecha de los pilotos para engranar la primera marcha, desaparece y asoma un botón de arranque. Todo lo demás, incrementa su tecnología, aspecto y siempre cuidado diseño de la marca, pero no son más que pequeñas evoluciones de lo ya conocido.

El Carrera está disponible como Coupé o Cabrio, mientras que el GTS también puede elegirse como Targa y con tracción a las cuatro ruedas. Las entregas comenzarán a finales de verano para el 911 Carrera y a finales de año para el GTS, así que queda algo de tiempo para ahorrar los 149.302 euros que cuesta el básico, y hasta los 223.486 euros de las dos versiones más dilaìdantes para nuestros bolsillos, el 911 Carrera 4 GTS Cabriolet y Targa, que cuestan lo mismo. Eso sí, sin extras, que eso… van aparte.