Porsche refresca el mítico 911 GT3, un coche de carreras homologado para ir por la calle
Si quieres competir en Le Mans e ir a por la compra, este es tu coche; si quieres comodidad, la firma ofrece otras opciones
El Porsche 911 carrera GT3.
Los hay que son más rápidos, son más bonitos, o cuestan más. Pero ninguno es como el Porsche 911 carrera GT3. Que sea uno de los coches de calle más populares entre los pilotos de Fórmula 1 debería contar algo. La razón reside en que no es un turismo de prestaciones deportivas, sino un coche de carreras domesticado, y no es lo mismo.
Las concesiones a la comodidad son escasas. Esto es un coche radical, duro, incómodo, pero apto para usarlo a diario e ir subido en él a un circuito, ganar carreras, y volver a dormir a casa. No es un 911 al uso, sino un GT3, y solo esas siglas ya cuentan mucho, no en vano es la designación federativa de una conocida categoría deportiva.
No solo eso, sino que el GT3 es un coche para puristas. A pesar de que la marca alemana dispone de un amplio catálogo de soluciones tecnológicas de última hornada, el 911 GT3 992.2 parece un vehículo de los años 80. Su motor de cuatro litros es atmosférico, su cambio manual —existe la opción automática secuencial—, y el sonido de sus escapes no ha sido ni tuneado, ni modelado, ni diseñado; es el que sale de la combustión sin más. Hasta en eso han querido imponer el valor de lo auténtico.
Al carecer de turbocompresor, motores híbridos, ayudas eléctricas para empuje vectorial, todo se mantiene lo más natural posible y propio de otro tiempo. La presencia de algunos de los elementos citados aportan más aceleración, aunque siempre conducen a que en algún momento llegue una patada, un empujón extra. Sin embargo, los mecanismos atmosféricos son muy lineales y previsibles en su curva de potencia, algo de lo que disfrutan los más agresivos para con el asfalto.
El seis cilindros bóxer que reside en la parte trasera —y que no se puede ver— aporta 510 caballos. Según la marca, el manual de seis velocidades se vende mejor en el mercado estadounidense; por contra, la caja automática secuencial tipo PDK de siete marchas encaja mejor en el mercado europeo.
Y hay diferencias. La automática es tan buena que resulta más rápida que el más veloz de los pilotos de pruebas en la plantilla de Porsche. En el test de aceleración, el manual alcanza el 0 a 100 en 3,9 segundos, mientras que cuando es el coche el que se hace cargo de la tarea de cambiar de marcha, el tiempo se rebaja en medio segundo; el cronómetro marca 3,4. También hay una pega: la PDK de doble embrague añade peso al conjunto, mientras que la caja manual es más ligera, y deja al GT3 en 1.420 kilos en seco.
Porsche saca mellizos, que no gemelos. Los de Stuttgart lanzan dos coches paridos juntos en la factoría de Zuffenhausen aunque son distintos. El más radical es el GT3 sin más, muy diferenciado del otro con un espectacular alerón trasero, habitual en las pistas de carreras. Por otro lado, presenta el GT3 Touring, con alguna concesión a la estética, menos llamativa y de aspecto más civilizado. También tiene un ala trasera, pero es más pequeña, retráctil, y accionada de manera mecánica y no fija como en su hermano.
De forma paralela a lo que ocurre con las cajas de cambio, el primero, el salvaje, tiende a viajar con más frecuencia a los territorios de la antes conocida como Nueva España, mientras que el más discreto y elegante Touring se suele quedar en el Viejo Continente. A primera vista parece como si a los porchistas americanos les fuese más el espectáculo, y los europeos se hubieran aburguesado.
Comentar las líneas de un 911 es tan fútil como agarrar aire a puñados. El Carrera de toda la vida es justo eso: de toda la vida, y los cambios de una generación a otra son muy pequeños, imperceptibles. La luz trasera forma una línea continua de lado a lado con el nombre del coche en tres dimensiones en mitad de ella, y los faros delanteros pueden ser de alta definición de manera opcional. Las llantas son de 20 pulgadas delante y de 21 atrás, y la silueta es igual, casi calcada a iteraciones previas.
Mínimas diferencias… por fuera
Una de las pocas diferencias significativas en las dos versiones del GT3 con otros modelos son las dos ranuras en el capó delantero, con salida de aire y que aportan carga aerodinámica. Las suspensiones delanteras de doble horquilla han sido revisadas con una idea en mente: reducir el cabeceo frontal al frenar. Cuando se echa el ancla de cualquier coche, tiende a bajar el morro, y con ello se modifica la aerodinámica.
Según los probadores de Porsche, el cambio sometido genera un efecto muy distinto al de modelos anteriores. El chasis se ha afinado para ganar en estabilidad cuando se conduce por carreteras reviradas y de piso imperfecto. En sus 4,57 metros caben otras modificaciones, como el difusor trasero, más agresivo y con aletas más grandes.
Las marcas, el general, tienden a embellecer la salida de sus escapes de un tiempo a esta parte. En el GT3 los tubos traseros son exactamente las salidas de gases procedentes del motor, sin artificios, diseños exóticos, ni para que sirvan como excusa estética.
Opciones exóticas
Las llantas pueden ser elegidas en magnesio, al igual que los frenos, carbocerámicos en opción, como en los coches de carreras. El GT3 «básico» cuenta con el llamado paquete Clubsport, que cuenta con una jaula antivuelco, extintor de mano, y arneses de seis puntos. El paquete Weissach eleva el nivel con muchas piezas fabricadas en carbono, para aligerar aún más el conjunto, como el techo, rebordes de algunos elementos como las salidas de aire en el capó, o los remates y derivas del ala trasera.
Dentro es otra cosa. El GT3 «normal» carece de asientos traseros, como es habitual, aunque se le puede reclinar la cubierta trasera hasta dejarla plana para usarla como maletero. En el Touring sí hay asientos traseros en opción, pero apto solo para niños, personas de muy baja estatura o las que estén cortadas por la mitad, algo absurdo, obviamente. Ni el más hábil de los contorsionistas del Circo del Sol podrá soportar el castigo que es ir ahí enlatado durante un buen puñado de kilómetros. Bueno, este coche tampoco se diseñó para eso.
Lo que sí hay es la opción de usar las fijaciones Isofix para cunas de niños. El Touring también recibe opciones de aligeramiento con el paquete Lightweigh, y una de ellas es eliminar los asientos traseros y los reconvierte en un espacio similar al del más deportivo.
Adiós a los relojes analógicos
Es la primera vez que un GT3 tiene un cuadro digital, y es la única concesión de tecnología avanzada que recibe el modelo. Parece un contrasentido, porque le aleja de las clásicas esferas blancas que le caracterizaban, pero las posibilidades y opciones que ofrece una pantalla digital son infinitas. Hay detalles como tiradores en fibra de carbono o cajones laterales en tela de malla, siempre con miras a reducir el peso.
Y aunque siga habiendo una llave con mando como en el resto de Porsches, han decidido recuperar un detalle eterno de la marca: el encendido del motor con un mecanismo de giro a la izquierda. Diseñado para ayudar a los pilotos de resistencia, y que pudieran arrancar con la izquierda mientras engranaban la primera con la derecha, es algo que estaba en desuso debido a la presencia de botones de arranque. Ahora no se introduce llave alguna, pero existe un mando giratorio que hace ese mismo juego con la muñeca.
El interior está muy cuidado, con superficies cubiertas con el tejido Racetex (textura de carreras) que imita la goma que cubre muchas piezas en los circuitos, y que pasa a ser de microfibra en el Touring. Hay cargadores tipo USB-C, otro inductivo con ventilación forzada para los teléfonos móviles, y mucha conectividad y multimedia en la pantalla central.
Más detalles de competición
No falta el cronómetro analógico en el salpicadero, típico de los turismos y prototipos de competición. Incluso la almohadilla del cabecero en el asiento puede desmontarse y dejar espacio para los que se suban con un casco. Todos estos detalles denotan el alma de carreras del GT3, que mira desde arriba al resto de deportivos, no en vano es capaz de dejar atrás a otros coches que presumen de potencia, pero la eficiencia superlativa de este Porsche tiende a dejar atrás con menos caballería.
Si quieres competir en Le Mans e ir a por la compra, este es tu coche; si quieres comodidad y te gustan los coches con prestaciones, pero no aspiras a títulos, la marca tiene otros modelos excelentes que también te sacarán una sonrisa. Sin precio aún, pero según acabados y personalizaciones, se irá fácilmente cerca de los 250.000 euros. Disponibles a finales de año. Sin duda un buen regalo de Navidad para el que se lo pueda permitir.
