Los conductores pagarán la última zancadilla de Bruselas a los fabricantes de coches
El CAFE de Bruselas es bueno sobre el papel, pero sienta como un tiro a la industria del automóvil europea
Una fábrica europea de coches. | EP
Fuego amigo. Así es como se denomina cuando tu propio ejército dispara sobre ti, y esto es lo que les va a llover a los fabricantes europeos a partir del 1 de enero, disparos de los propios. El problema no es solo que la normativa CAFE le vaya a sentar como un tiro a las marcas; es que los que acabarán pagando todo serán los conductores, con coches más caros.
Las novedosas regulaciones que entran en vigor justo dentro de un mes en todo el territorio de la Unión Europea no tienen nada que ver con el café que anuncia por la tele George Clooney. CAFE es el acrónimo del inglés «Clean Air For Europa». Bruselas quiere Aire Limpio Para Europa, y es algo de agradecer desde un punto de vista medioambiental; si queremos un planeta sano, tenemos que tirar por ese camino.
Son las prisas, los plazos, y las fórmulas alternativas las que traen a mal traer a la industria del automóvil, y con ello a la clientela. La industria de la automoción supone aproximadamente el 7 % del PIB de la Unión Europea —cerca del 8 en España—, en una actividad en la que el viejo continente aún tiene un fuerte peso con una aportación que sigue siendo, no sin dificultades, un gran referente.
Lo que en otro tiempo fue un cómodo viaje en barco, se ha convertido en un huracán que está desarbolando las velas. Tras la mala digestión del Dieselgate, llegó la pandemia, luego lo del coche eléctrico, la falta de liderazgo en esta materia, los embates del producto chino, y el relevo generacional en las fábricas. Pero hay más. Tras pasar a la carrera por semejante campo de minas, a los fabricantes europeos les puede sentar el CAFE como el estocazo final, el rejón de la muerte, la puntilla para acabar de arrodillarse en la marejada más grande vivida en décadas.
La Comisión Europea quiere que los coches que se fabriquen en Europa sean de emisiones cero en 2035, para lograr la neutralidad en carbono en 2050. Tras la próxima Nochevieja, la media de emisiones por cada marca ha de ser de manera obligatoria de 93,6 gramos de CO₂ por kilómetro recorrido. En caso de que tengan —a modo de ejemplo— modelos que emitan 200 o más gramos de CO₂, tendrán que fabricar y vender vehículos de emisiones mucho más bajas, tanto como cero, para compensar ese desequilibrio.
El constructor que no logre esos niveles promedios, se verá obligado a abonar sanciones por valor de 95 euros por gramo excedido y vehículo matriculado. En 2023, Volkswagen vendió 3.775.000 coches. Con una media de 120 gramos, la multa anual supondría casi 6.100 millones de euros, más de un tercio de sus beneficios anuales.
Hay dos lecturas, la práctica, y la política. En la primera, huelga decir que las sanciones acabarán reflejadas en el precio final que paguen los clientes. En la segunda, que la Unión Europea llega con la mejor de las voluntades, pero en el peor de los momentos, a poner palos en las ruedas de una de las pocas industrias que aún tienen peso en su territorio.
Lo que quiere Bruselas es un cambio radical hacia la movilidad eléctrica, y por varias razones; la medioambiental es solo una. Apenas hay petróleo en Europa, y todo lo que nos gastamos en él, es dinero que se va y no vuelve; no disponemos de autonomía energética sin los hidrocarburos y la reciente experiencia con Rusia es un gran ejemplo. Estas son unas, aunque hay más.
El problema básico es que el coche eléctrico es de promedio alrededor de un tercio más caro que el de combustión interna, y su tecnología adolece de ciertas características, como la velocidad de carga o la autonomía. Son excelentes en ciudad, pero cuando se enfrenta a viajes de cierto recorrido muestran a las claras sus pegas y limitaciones; su usabilidad necesita mejorar. Por ello, su adopción está siendo mucho más lenta que las previsiones y deseos de Bruselas, y tras las fuertes inversiones de los fabricantes en sus líneas de montaje, ven que el producto se queda atascado en los concesionarios.
Cierre de fábricas
Audi cerrará una factoría de coches eléctricos en Bruselas el próximo febrero, y el grupo Volkswagen baraja la misma posibilidad con otras tres más en Alemania. Los apuros de Stellantis, con un cambio en la producción del Fiat 600 para pasarlo del eléctrico que no se vende a un híbrido que el mercado si asume, no debería caer en saco roto.
Pero no son solo las marcas las que sufren. No crean los coches de principio a fin. Hay miles de piezas y elementos que llegan de proveedores. Microchips, radios, asientos, llantas, muelles, depósitos para líquidos, conductos, tornillos, pintura, o volantes pueden llegar de compañías que ya están sufriendo las consecuencias de la desalineación entre regulaciones-fabricantes-mercado. Bosch (electrónica) ya ha anunciado miles de despidos, al igual que Continental (neumáticos).
Una de las ramas de la reputada Recaro (asientos) ha presentado expediente de quiebra, Michelín (neumáticos) planea cerrar dos factorías, y lo de KTM es un drama. La marca austriaca de motocicletas, una de las más grandes, y de las pocas con una actividad de un tamaño respetable, está en quiebra. Esto afecta a su factoría, empleados, y también a sus programas deportivos en MotoGP o el Dakar, entre otros.
Una solución muy cara para el público
La cara más visible de esta jugada es que para encontrarse con cierto equilibrio con las regulaciones, las marcas van a tener que atacar con malas soluciones, y la más clara es vender menos coches de combustión. Los vehículos sin hibridación se pondrán en el mercado con cuentagotas, o lo que es peor, con fuertes subidas de precio para compensar las multas, y con ello desanimar a la clientela a comprarlos.
Toyota ha asignado al mercado español solo 500 unidades de su Land Cruiser, a sabiendas de que serían capaces de vender alrededor de 3.000. Ahora no serán exclusivos per se, sino por decreto porque sin híbridos enchufables y apenas híbridos en su catálogo, tienen muy poco margen de maniobra. El grupo Stellantis con todas sus marcas detrás, está barajando elevar los precios de sus vehículos de combustión por encima del valor que tenían pensado por esta cuestión.
Los que peor lo llevan son Volkswagen y Ford, con productos que no están saliendo como tenían previsto. Los germanos atraviesan una muy fuerte crisis, y los americanos lanzaron el Capri eléctrico y están reduciendo el ritmo de producción justo cuando suele acelerar; es una de las primeras ocasiones en que esto ocurre. Barajan incluso dejar de producir coches de combustión hasta que se ajusten los números.
Derechos de emisión
Otra solución sería comprar derechos de emisión, lo que no reduciría los niveles, sino que los trasladaría de una marca a otra. Los más afortunados con esto son Volvo, Polestar y Lynk and Co, con una fuerte implantación de vehículo eléctrico, y niveles promedios de 70 gramos. O Tesla, con el 100 % de su producto basado en lo eléctrico puro, y sin emisión alguna en orden de marcha.
El CAFE de Bruselas es bueno sobre el papel, pero sienta como un tiro a la industria del automóvil europea. Se barajan moratorias, solicitud de retrasos en los planes, o un reestudio de las regulaciones, pero de momento, lo que hay es que en menos de un mes, los coches van a costar más, y lo pagaremos todos.
