El desembarco de la china Chery amenaza dos millones de empleos en la automoción

El desembarco de Chery en España y la competencia cada vez más dura de otras marcas de coches chinas deja en el aire el futuro de los dos millones de personas que emplea el sector de la automoción en España, segundo productor de automóviles de Europa por detrás de Alemania y octavo a escala mundial. Un sector que tradicionalmente ha estado basado en el motor de combustión, de producción compleja, por lo que necesita mano de obra cualificada, especializada, bien remunerada y muchísimos proveedores que generan ocupación indirecta.

Hace poco más de un mes, Chery inauguró las instalaciones que ha apadrinado junto a la marca española Ebro para dar una segunda vida a la antigua planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona. El proyecto cuenta con inversión privada (Ebro), pero sobre todo pública: la de la firma estatal china y la acordada con el Gobierno de España y la Generalitat de Cataluña, además de los fondos Next Generation que este nuevo proyecto intentará captar.

Pese a que en Bruselas existen reticencias hacia la producción china dentro del espacio Schengen, en realidad el reparto de los fondos europeos para la industria automotriz se decide, por lo general, en el marco del PERTE español. El año pasado, la Unión Europea abrió una investigación por competencia desleal contra los coches eléctricos chinos y se espera que imponga medidas más estrictas, incluyendo aranceles, para proteger a las marcas locales, algunas de las cuales, como el grupo Volkswagen, también cuentan con producción en el gigante asiático.

Objetivo: burlar los aranceles

Cristian Castillo, profesor de Economía de la Universidad Abierta de Cataluña (UOC), considera que, en el plano inmediato, la llegada de Chery «tiene un impacto positivo a nivel de puestos de trabajo», ya que servirá para recolocar a una pequeña parte de la plantilla altamente tecnificada con la que contaba Nissan. Sin embargo, alerta de que esta inversión «responde a la estrategia del país para instalarse en Europa para evitar aranceles». Una situación que puede generar tensiones a nivel de suministros y afectar a los productores europeos de coches, con millones de trabajadores.

«Se está experimentando una apuesta en vehículos eléctricos por parte de China y se están produciendo tantos que hay una sobrepuerta», subraya a THE OBJECTIVE el especialista en logística. «Se prevé que tengan más vehículos eléctricos de los que su mercado puede consumir y eso significa que se tienen que exportar, de ahí su estrategia de posicionamiento en países occidentales, especialmente en Europa, y aquí empezamos con la guerra de aranceles«, argumenta.

«Chery va a ser el primero, pero la china BYD ha cerrado un acuerdo para fabricar en Hungría y va a tardar dos años», añade otra fuente sectorial, que destaca la estrategia china de asociarse con marcas europeas como Ebro, Audi, Volvo o Stellantis, igual que en su día las multinacionales occidentales entraban en el mercado chino de la mano de socios locales. «Hace 15 años, China decidió apostar por fabricar productos valor añadido y por la industria de la automoción», indica.

«Fue clave un ministro chino que había estado trabajando en Audi, en el grupo Volkswagen, y empezó a vislumbrar el vehículo eléctrico con inversiones de miles de millones de yuanes para fomentar esta industria», señala el mismo interlocutor. Pequín invierte unos 25.000 millones de euros anuales en el desarrollo de este sector, a lo que hay que añadir la cantidad destinada por las empresas estatales del país que compran una fábrica o un porcentaje de la misma en Europa.

Chery contrata menos que Nissan

Fuentes sindicales admiten el «miedo» que generan experiencias previas de fabricantes chinos comprando plantas en Occidente, como la que retrata el documental de Netflix American Factory, con fuertes tensiones entre las reivindicaciones laborales y las exigencias de productividad de Pequín. Sin embargo, matizan que «Chery ya tiene producción internacional en Sudamérica y, aunque la legislación laboral no es la misma que en España, ya tiene una experiencia y no es una empresa recién salida de China».

Mientras que Nissan necesitaba 25.000 trabajadores -la mano de obra directa representaba un 10% de los mismos-, Chery solo contratará a entre 120 y 150 personas este año, aunque ha asegurado que irá aumentando la plantilla a medida que ensamble más unidades y, en un futuro, también las fabrique. En 2024, se espera que prepare junto a Ebro 5.000 coches, aunque el plan es elevar las unidades a 30.000 el siguiente año, a 50.000 en 2026, a 100.000 en 2027 y a 150.000 en 2027.

Europa sacrifica el diésel

Desde el empresariado catalán del metal recuerdan que el «vacío» que dejó Nissan, una de las dos grandes marcas de coches con la que contaba la industria regional junto a Seat, «crea un problema industrial y laboral» y lamentan que «era un final anunciado porque políticamente no se hicieron bien las cosas para mantener Nissan». Jaume Roura, presidente de las patronales sectoriales UPM y Fecavem, cree que, aunque no sea óptima, «la solución de Chery es la que ha salido».

Aun así, denuncia el exceso de celo de la Unión Europea, que ante la «emergencia industrial por parte de los chinos en la automoción», ha forzado una transición demasiado rápida en la industria del Viejo Continente, por ejemplo aparcando el motor de diésel cuando presentaba más avances tecnológicos en cuanto a la eficiencia y la reducción de emisiones contaminantes que la gasolina. «Todas las ideologías de izquierdas en Europa van contra el automóvil», reprocha, algo que considera «una incongruencia», ya que el veto al coche y la movilidad privada, que considera un bien «de primera necesidad», favorece a China, «un país de una ideología de izquierda comunista» que sí ha apostado por este sector.