El BYD Sealion 7 es un cañonazo eléctrico contra la línea de flotación de los SUV alemanes
A las marcas alemanas les ha salido un duro competidor y tendrán que subir el nivel de su oferta
El BYD Sealion 7. | BYD
Es un torpedo contra el orden establecido. Si los SUV europeos medios y altos de gama campaban en su segmento a sus anchas y sin apenas oposición, lo último de BYD, el Sealion 7, planta cara con un producto que poco tiene que envidiarles. Los chinos han abierto en canal lo mejor de los productos alemanes y lo han —al menos— igualado.
Y la propuesta oriental denota tres características: son humildes, no tienen prejuicios y aprenden muy rápido. Los fabricantes chinos son capaces de aprender y mutar sus coches a una velocidad endiablada. Si hay algo que no gusta, lo modifican en la línea de producción, y el problema desaparece de los concesionarios en unas pocas semanas.
El peso de la cultura china acaba recayendo en sus productos, y lo que para ellos es lógico, para el público occidental resulta chocante. Lo cuentan los empleados europeos a modo de anécdota. Cuando comenzaron a llegar modelos con la frase «Build Your Dreams» escrita con letras cromadas en el portón trasero, objetaron el detalle. En las siguientes unidades del mismo modelo desaparecieron las frases inspiradoras, pero sin mucho sentido, para pasar a ser nombres de marca minimalistas o discretos logos al estilo de lo que se consume por estos pagos.
Si eso es por fuera, por dentro es más o menos igual. Han aplicado un «lo que funcione en nuestros competidores, debería hacerlo en nuestros coches», y para atacar el mercado europeo no han hecho otra cosa que contratar a uno de los mejores ingenieros germanos: Wolfgang Egger. Sus acabados, formas, utilidades, equipamiento y recetas son pensadas para este público, y lógico es que su padre también lo sea.
Este eléctrico del segmento D es un SUV de gama media-alta que está a la altura de sus competidores alemanes, los amos hasta hoy de este espacio. La calidad de sus materiales, prestaciones, acabados, rendimiento y soluciones técnicas son muy cercanas, cuando no equiparables, y en ocasiones a un precio inferior.
Los chinos han creado un cómodo todocamino a batería, algo pesado —lógico—, pero con una capacidad de aceleración y recuperación propia de un deportivo. Para lanzar un coche que se acerca a las dos toneladas y media por debajo de 4,5 segundos en el 0 a 100, es necesaria mucha caballería y una buena tracción; el Leónmarino consigue una buena nota en este apartado. Que su velocidad punta alcance los 215 km/h sin limitación electrónica alguna denota su alma deportiva a pesar de ser un coche de corte familiar.
Se comercializa en Europa en tres versiones, una de 313 caballos, tracción trasera, y una batería de 82,5 kW, y una intermedia con la misma capacidad, tracción total gracias a dos motores, y 530 CV. El tope de gama ofrece la misma potencia, pero con una batería de 91,3 kW. Sus autonomías según la marca viajan entre los 482 y los 502 kilómetros según versiones, que sin estar mal, es algo a mejorar. Puestos en marcha, su consumo es algo elevado, y para paliar esta necesidad, un vehículo tan grande podría albergar más kW en su interior.
Sus baterías, capaces de soportar 5.000 ciclos de carga, son fabricadas por la propia BYD. Son del tipo blade, muy eficientes, las más seguras del mercado, y forman parte del chasis. No es que vayan alojadas en su panza, sino que la rigidez estructural depende en gran medida de este elemento, lo que aligera el conjunto al tiempo que aumenta la resistencia torsional del vehículo.
Con 4,83 metros es un coche grande, aunque de formas y características cercanas a lo deportivo de un crossover. Su línea atiende al lenguaje de diseño Ocean, el mismo del Seal (foca) o el Dolphin (delfín). Si su frontal no tiene nada que ver con los masivos todoterrenos de formas cuadrangulares, la trasera cae de manera suave en dos fases, cada una de ellas con un alerón; uno al final del techo y con abertura para conducir el aire hacia la luneta trasera, y otro, tipo cola de pato, a media altura.
Amplitud interior
Con 2,9 metros entre ejes deja un enorme espacio interior, y dos maleteros —el trasero, y uno frontal— que suman 550 litros. Si se abaten los asientos traseros se dispara hasta los 1.789, que es mucho. Su interior rezuma calidad, con dos buenas pantallas: la del conductor, con muchísima información, y la central, de 15,2 pulgadas que puede rotar y usarse de manera vertical u horizontal.
Los acabados son muy refinados, repletos de detalles que denotan el enorme cuidado que se ha puesto al diseñar este modelo. Los asientos son calefactables, incluidos los traseros, y el sistema de sonido, firmado por Dynaudio, desparrama por su interior lo que salga de los consabidos Apple Car y Android Auto a través de una docena de altavoces. El menú principal es bastante intuitivo, no está repleto de grafismos tan increíbles como inútiles, y hace lo que tiene que hacer con sencillez.
Llama la atención la cantidad, infinita, de alarmas que posee. Algunas hay que ir desactivándolas porque acaban siendo molestas. Una bastante insistente, sobre todo para alguien que prueba un coche y se sube poco tiempo, es la de la cámara que apunta al rostro del conductor. Si se gira un poco la cabeza, se busca algo en el menú de la pantalla, o si mira de reojo el móvil, lo advierte al instante. Es como una institutriz cabreada, y hace sentirse al chófer como un niño malo y desobediente, —que en realidad es el que lo está haciendo mal—.
Buen equilibrio sobre el asfalto
Puesto en marcha, acelera como un biplaza, corre mucho y frena muy bien con un tacto del pedal algo blando. Lo pasa algo peor en curvas rápidas, pero no porque su excelente suspensión semiactiva sea deficiente —más bien lo contrario— sino porque su tonelaje determina sus límites, que solo se encuentran si se viaja muy lejos de los límites legales. Si se conduce en el modo normal es una cómoda berlina, pero todo cambia al elegir el modo sport. El acelerador reacciona de forma instantánea, el volante se endurece y las suspensiones transmiten al conductor hasta la diferencia de altura de las líneas discontinuas.
Con tres acabados —Confort, Design y Excellence—, sus precios arrancan en los 39.780 euros con las ayudas del plan MOVES y descuentos de lanzamiento de la firma. El BYD Sealion 7 (léase biguaydí) no tiene nada que envidiar a sus competidores establecidos tanto en calidades, acabados, rendimiento y soluciones… con un precio más contenido.
BYD es una compañía sorprendente. Tiene en plantilla a más de 110.000 ingenieros, en once centros de investigación, que registra 32 patentes al día para sumar un archivo de más de 48.000. De todos ellos ha emanado este SUV mestizo, nacido chino, con alma europea, y con la suficiente potencia como para pelear cara a cara con los mejores diseños alemanes. A BMW, Audi, Mercedes, Porsche y Maserati les ha salido un duro competidor. Tendrán que subir el nivel de su oferta. O bajar precios. No les queda otra.
