Las marcas de coches temen a Tesla, pero Tesla teme al BYD Seal

Elon Musk tiene pesadillas. En ellas sueña que está metido en un atasco y subido en un Model Y de color rojo. El coche más vendido de la marca que controla no se mueve a pesar de que pisa a fondo su acelerador. Mientras, miles de BYD Seal de color gris le adelantan en silencio a toda velocidad y disparan una sinfonía de pitidos a su paso. Musk resopla, se pasa la mano por la frente para secarse el sudor frío, y de golpe se despierta con el corazón girando a 7.000 RPM. El problema es que este ficticio sueño tiene visos de hacerse realidad. 

Hace unos años, el sudafricano se reía a mandíbula batiente de la compañía china BYD, acrónimo de Build Your Dreams/Construye Tus Sueños. En abril dejó de reírse al comprobar que si Tesla vendía el 16% de todos los eléctricos que pisan el asfalto planetario, BYD colocó el 21%… en una tendencia que va a más. La firma china avanza a toda máquina, y si hasta hace poco apenas vendía sus coches fuera de su país de origen, en sus planes está ser la marca de eléctricos líder en Europa. 

Lo peor para Musk y su gente es que, según los que han probado ambos coches, en muchos aspectos el BYD parece ser más interesante. Todos dicen que es más atractivo, que tiene mejor tecnología, es más completo y está mucho mejor acabado. Si la competencia es buena para la clientela, para los fabricantes no es más que un acicate para avanzar, aunque lo del Seal es una muestra de otra cosa. 

Rival complicado

En su intento de desbancar a Tesla, acaban de poner precio al que está llamado a ser el torpedo en la línea de flotación del Model 3, el eléctrico más vendido durante agosto en el mercado español, y el coche que supuso un antes y un después para la marca. Curiosamente, los dos, el Model 3 y el BYD Seal, están fabricados en China. 

El Seal es una foca que salta al mercado europeo con dos versiones. Con muy pocas diferencias externas, ambos parten de una misma batería de 82,5 kWh. Las opciones que los separan estriban en sus motorizaciones. La versión básica, denominada Design, tiene un único propulsor que aplica su fuerza al tren trasero y que desarrolla 313 CV. Hace el 0 a 100 km/h el 5,9 segundos, y tiene una autonomía homologada en ciclo WLTP de 570 kilómetros. El otro, denominado Excellence, posee dos motores, tracción total, y eleva la potencia conjunta a 530 CV. La batería le concede una autonomía algo menor, de 530 kms, pero acelera de cero a 100 en 3,8 segundos, cifra que muestra de forma orgullosa y serigrafiada en su maletero. Los dos acabados tienen una limitación electrónica a 180 km/h. Disponen de tres programas de conducción: Normal, Sport y Eco. No se han complicado. 

Calidad prémium

Los chinos tienen bien ganada la fama de crear productos baratos y de calidad discutible, pero que nadie olvide que también fabrican iPhones, ordenadores de última generación, tablets y televisores excelentes. Fabrican lo que se les piden que fabriquen, y en este Seal es un gran ejemplo de que la asignatura de la calidad era una cuestión de proponérselo. El Seal no tiene nada que envidiar en acabados, detalles, y tecnología a las berlinas alemanas, y en cuanto a la calidad percibida es una idea bastante extendida que supera a su contrincante estadounidense. 

Con unas medidas de 4,8 metros de largo, 1,87 de ancho, y 1,46 de alto, compite con los Tesla y el BMW i4 o el Hyundai Ioniq 6. BYD ha apostado por una batería de Litio-Ferro-Fosfato, (LFP), más barata, con menor capacidad que las tradicionales de Ion-Litio, pero sin cobalto o níquel, más fáciles de reciclar, y que sufren menos efecto memoria. 

Su capó delantero, sin necesidad de albergar un propulsor térmico, es muy bajo. Esta configuración le ayuda a alcanzar un increíble coeficiente aerodinámico de Cx 0,219, bajísimo, lo que ayudará con los consumos. Las ruedas están muy en los extremos, lo que permite una gran habitabilidad interior. La suave caída del techo hacia la trasera deja espacio más que suficiente para pasajeros de menos de 1,80 metros. El portón trasero es algo justo, y permite alojar unos algo escasos 400 litros en el maletero. La versión de un solo motor deja espacio delante para un segundo maletero, pero de poco más de 50 litros; cabe alguna mochila, y poco más. 

Su línea es muy deportiva, pero muy armónica, sin las estridencias de algunas marcas japonesas o italianas. Nada sobresale ni chirría, y un ejemplo son los ya casi obligatorios tiradores retráctiles de las puertas, enrasados a la carrocería. Sus formas son onduladas, muy acuáticas, todo resulta fluido a la vista, atractivo y que promete una buena longevidad visual; tardará mucho en pasar de moda. 

Interior VIP

Ya en el interior, los asientos delanteros están situados muy bajos, que recuerda a los coupés más deportivos de BMW. Son muy amplios, envolventes y cómodos, y tienen sistemas de calefacción y refrigeración. En las plazas traseras hay espacio de sobra, con una correcta altura hasta el techo enteramente de cristal, aunque con una distancia relativamente corta entre las banquetas y el suelo, debido a las baterías. Al no haber túnel central, el suelo de la parte trasera es corrido, sin protuberancias. 

Todo está cubierto casi por entero por piel sintética, ya sea acolchada o con tacto de piel de melocotón. Hay muy poco plástico y las distintas piezas están muy bien sujetas. Nada cruje, ni resuena. Hay muchas marcas con coches eléctricos que se venden como prémium que no alcanzan estos niveles de acabado. 

Llama la atención la palanca del cambio automático, transparente. Justo delante hay una bandeja doble para cargar dos teléfonos de manera inalámbrica al mismo tiempo. Más arriba hay dos pantallas: una de 10,25 pulgadas para la información del conductor tras el volante, y una de más de 15,6, enorme, que rota sobre si misma y se puede colocar de forma vertical u horizontal. 

En marcha, suena poquísimo, está muy bien aislado, y a ello ayudan los cristales de doble capa en las puertas delanteras. El equipo de sonido es excelente, y cuenta con doce altavoces de la marca Dynaudio. 

Mucha tecnología

El Seal tiene tantos o más inventos relacionados con las ayudas a la conducción que las berlinas europeas más costosas de hace apenas un par de años. Su arsenal tecnológico alberga faros adaptativos, frenada de emergencia, control de descenso, detección de ángulo muerto, aviso de cambio de carril, mantenimiento de carril y alerta de tráfico trasero, entre otros. Esto tiene algunas pegas, y es que a veces resulta excesivamente intrusivo, y tiene alarmas sonoras para casi todo. 

Su comportamiento dinámico es muy notable. Las llantas de 19 pulgadas y una masa muy baja, invitan a moverse con agilidad… hasta que te das cuenta de que las baterías de LFP pesan lo suyo. Menos livianas que las de Ion-Litio, añaden casi 350 kilos extra con respecto al Tesla Model 3, y esto acaba notándose en las curvas. El comportamiento no es para nada malo, al revés, es excelente, pero el tonelaje tiene sus condicionantes. Pesa 2.055 kilos el de un motor, y 2.185 el de dos y tracción a las cuatro ruedas.

A pesar de todo, el tacto es realmente bueno, con un reparto de pesos 50/50. Las suspensiones de doble horquilla delante, y Multilink traseras, ayudan. El tren delantero transmite con precisión las irregularidades del asfalto al volante, y el conjunto del vehículo se desplaza de un lado a otro a la más mínima insinuación. 

El Model 3 resopla

De forma muy inteligente, el tope de gama se sitúa justo por debajo de la cifra psicológica de los cincuenta mil euros, con 48.990 euros de precio. ‘El barato’ cae justo dentro del límite de aquellos que pueden recibir el grueso de las ayudas del gobierno. El Seal Design cuesta 46.990 euros, que con dichas subvenciones se planta por debajo de los 40.000 euros puesto en la calle. Se habla de que en un tiempo puede llegar una tercera versión, con una batería más pequeña que pudiera ponerse a la venta en menos de 40.000 euros antes de ayudas. Todos los modelos de la marca tienen seis años de garantía, y ocho en el caso de las baterías y el motor. 

La marca Tesla convenció al mundo de que nos podíamos mover sin usar derivados del petróleo. El que pega primero, pega dos veces, pero lo importante no es llegar sino mantenerse. La gente de Musk trabaja mucho y bien, aunque los chinos han demostrado ser algo de lo que adolecen los californianos: una endiablada velocidad a la hora de asumir retos, cambios y evoluciones. El Tesla barato no acaba de llegar, el anunciado Roadster deportivo tampoco, y el Cybertruck lleva años de retraso. En ese mismo periodo, los chinos te montan una marca nueva desde cero y te plantan media docena de modelos en la calle. Musk tiene potencia, pero no tiene la tracción y aceleración de los orientales. Por eso tiene pesadillas por las noches, y a veces se le parece una foca, Seal en inglés.