Volvo prolonga la vida de su XC90 de combustible con un excelente SUV híbrido
La firma sueca posee uno de los índices mas altos de fidelidad de su clientela de todo el mercado
El nuevo Volvo XC90.
Recalculando ruta. Eso es lo que dicen los GPS cuando se cambia de trayectoria y se quiere llegar al mismo sitio, pero por distinto camino. Y esto es justo lo que ha hecho Volvo. Prometió ser 100 % eléctrica, pero viendo el panorama, ha prolongado la vida sin entregarse del todo a las baterías de uno de los mejores SUV del mercado: el EX90.
Con una versión eléctrica, y ante el lento desarrollo de adopción de este tipo de tecnologías, los propietarios de Volvo decidieron dar una oportunidad a uno de los todocaminos más reputados del mercado. La tercera generación del modelo supone una renovación de lo ya conocido, y ofrecen dos opciones más, además de la versión 100% eléctrica: híbrida e híbrida enchufable. Que sea el mercado el que elija.
Y ese mercado se va a encontrar más de lo bueno, aunque con una actualización general bastante acertada. Continuidad de lo bueno, y cambios en asuntos secundarios —que no menores—, pero necesarios para plantar cara a la fuerte competencia en un segmento que se está llenando de concurrentes.
Sin perder su espíritu anguloso, el nuevo XC90 ha pulido algo sus aristas y sus líneas se muestran algo más dulces que en sus predecesores. Sigue siendo reconocible, pero ya no son tan ácidas con antes. El capó delantero desciende ahora de manera más progresiva hacia delante y los lados. Si nos vamos a la parrilla delantera, ahora las barras no son verticales ni horizontales, sino diagonales, que se cruzan tras el logo central.
Ese frontal, que recuerda al nudo de una corbata y le da un toque de modernidad sin las estridencias, se puede elegir en acabado negro o cromado. Los faros se han afilado un poco más, son matriciales en toda la gama, y el martillo de Thor sigue siendo la marca diferencial de la casa. Los de atrás siguen la línea de Volvo, muy largos, y casi desde el techo y hasta la altura de la boca del maletero. Se han oscurecido, y aportan un aspecto más deportivo.
Entre ellos, la ventana trasera, encastrada en el portón de apertura eléctrica, sigue siendo de grandes dimensiones. Se aleja de la tendencia actual de reducirlas en lo posible o hasta incluso eliminarlas, como en el caso de algún modelo de su marca hermana Polestar.
Sus 4,95 metros de longitud están muy repensados con una idea básica en mente: comodidad, y la firma ha mejorado aún más un plano en el que sobresalía. Las espumas de insonorización han ido a más, o se ha rediseñado la cobertura del pilar A. Es el que está más cerca del volante y por el que suben ruidos y vibraciones desde el tren delantero. Las suspensiones reciben unos amortiguadores adaptativos, basados en cojinetes hidráulicos semiactivos, que conectados a llantas de entre 20 y 22 pulgadas, según opciones, ponen de su parte. Los cristales de las ventanillas laterales son dobles con una lámina intercalada en opción, tanto en las puertas delanteras como traseras.
El tamaño concedido por la plataforma SPA1 permite un enorme espacio interior con calidades prémium a la altura de sus equivalentes germanos. Los suecos aplican la máxima del «si funciona, no lo cambies», y en su interior las actualizaciones son más estéticas que prácticas, que ya eran buenas. El volante tiene un buen conjunto de botones, pero sin atosigar al conductor, y contiene un correcto equilibrio entre las funcionalidades que se manipulan con botones y teclas físicas ante las accesibles a través de su pantalla táctil de 11,2 pulgadas.
Hay mucho detalle acabado en aluminio pulido, en especial en las puertas, lo que le da un toque de elegancia y calidad extra. Se han revisado las salidas de aire, que ahora ayudan a un preacondicionado de la cabina con purificador de aire que se puede manejar desde antes de subirse a través de la app de Volvo.
Sonido prémium
El sonido de los Volvo siempre ha sido uno de sus puntos fuertes, pero esta vez se han superado con un sistema de audio de la prestigiosa firma británica Bowers & Wilkins. Esta sala de conciertos rodante tiene varios modos de escucha, que se pueden regular para adaptarlo al número de pasajeros. Con siete asientos, no es lo mismo ir solo que con el coche cargado; el sonido puede cambiar para emular la acústica de un club de jazz o una sala de conciertos, por ejemplo.
En las plazas traseras hay mucho espacio tanto para piernas, altura y pies de esos oyentes de conciertos móviles, que se encontrarán con dos tomas USB-C para cargar sus teléfonos. También tendrán acceso a controles del climatizador, y hay altavoces encastrados encima de los tiradores de las puertas.
Peor será el viaje de los que vayan en los asientos traseros, no por malos, sino porque son de un tamaño limitado, moneda común en este tipo de configuraciones. Si son muy altos —más de 1,70— quizá el problema venga de la cabeza, pero no por arriba, sino por detrás. La curvatura de la luna trasera se les acercará mucho a la nuca. A pesar de ello tendrán a su disposición huecos para meter cosas y espacio adaptado para bebidas o latas. Sobre ellos, aún recibirán la luz del enorme techo panorámico.
Gama de motores sencilla pero útil
Y para poder mover sus 2.080 kilos necesita de una buena caballería, y hay varias opciones. Si al más básico monta una mecánica híbrida suave que desarrolla 250 CV, el último es más complejo y ambicioso. El primo de Zumosol de la gama es un híbrido enchufable que cuenta con 455 caballos cuando sus propulsores trabajan de forma solidaria; 310 provenientes del motor térmico aplicados al tren delantero, y el resto, 145 eléctricos, al tren trasero. La batería que porta es de 14,7 kWh y permite 70 km de autonomía 100 % eléctrica.
La gama arranca en los 81.200 euros en la versión básica, y de 91.150 euros para la híbrida enchufable. La marca sueca, ahora en manos de la china Geely, es una de las firmas que mayor conexión tienen sus clientes. Es muy habitual que el que compre un Volvo, suela cambiarlo por otro Volvo. Por algo será.
