El fabricante de baterías que se instalará en Aragón tiene una capaz de hacer mil kilómetros
La compañía china CATL tiene una tecnología exclusiva de la que carecen los fabricantes europeos
Los responsables de Stellantis y CATL firman su 'joint venture' en Zaragoza.
Será un win-win de libro, ambas partes ganarán. Stellantis y las marcas que operan bajo su techo dispondrán de baterías mejores; los chinos plantarán sus factorías en suelo europeo donde encuentran un mercado más amplio, al tiempo que eluden aranceles y trabas fronterizas. Todos ganan, y el beneficiado final será el conductor.
La descarbonización avanza a toda máquina. Entre hibridaciones y electrificaciones, el consumo de derivados del petróleo aplicado a la automoción está disminuyendo. La energía que mueve los vehículos está basculando hacia vatios y amperios, y todos ellos necesitan acumuladores y baterías, una asignatura en la que la industria europea suspende.
China, un país sin apenas petróleo, entendió antes que nadie lo complicado de hacer sostenible la movilidad basada en los hidrocarburos con índices de crecimiento espectaculares. Vieron la solución a sus futuros problemas de movilidad —ya actuales— en los coches eléctricos, y sin pasado, sin historia, sin herencias ni prejuicios, avanzaron hasta colocarse una década por delante del resto. Desde Europa se les miraba por encima del hombro, y la tortilla se dio la vuelta para que sean ahora ellos los que sonrían.
Y el problema no es solo técnico, sino también de recursos. Los chinos llegaron antes a los materiales necesarios como el litio, existente en Argentina, Chile y Bolivia, y llegaron a acuerdos con sus productores. Si a eso sumamos que poseen las mayores reservas mundiales, se convierten en casi exclusivistas de la producción de baterías masivamente; dos de cada tres de las que equipan los coches son Made in China.
Con la construcción de la primera factoría en el viejo continente de la marca BYD en Hungría, o la producción de los primeros Leapmotor en Polonia, muchos ven la llegada de CATL a Zaragoza como un caballo de Troya. Lo que no es opinión, sino que está probado, es que poseen una tecnología y procesos industriales de los que carecen los fabricantes europeos. La jugada de Stellantis ha sido la de unirse al enemigo en un intento de acortar tiempos y no quedarse atrás.
El acuerdo con los orientales les permitirá, si es que no se la quedan en exclusiva para sus propios coches, el acceso a una batería de última generación capaz de lograr 600 kilómetros con una carga de diez minutos. No solo eso, sino que con su depósito de energía hasta arriba de kilovatios puede alcanzar los 1.000 kilómetros de autonomía. Utiliza una combinación de iones de sodio y litio que mejora el rendimiento a bajas temperaturas y la eficiencia energética general.
Esta nueva arquitectura de baterías de tercera generación denominada Shenxing promete que las distancias a recorrer por un coche a medio plazo podrán ser de incluso 2.000 kilómetros. Los cálculos chinos tienden a ser muy optimistas, pero es que los mejores diseños occidentales se suelen quedar a la hora de la verdad en la mitad de la autonomía más pesimista de las anunciadas. Es poco habitual el que alcance los 500 km, prácticamente ninguno.
Esto es un drama para los que dominaron a placer durante décadas porque no tienen nada parecido, y hace obsoletos de manera instantánea sus mejores diseños. La lenta respuesta de los fabricantes europeos en el asunto de las baterías los tiene postrados ante una superioridad tecnológica manifiesta, y sin mucha solución a corto plazo. No solo se trata de materia prima, sino de innovación, diseño y tecnologías.
La clave de los coches eléctricos no son los motores, sino sus baterías, y las que se hacen aquí son consideradas de obsoletas no solo por los chinos sino también por Tesla. Una batería de coche tradicional, y la más usada por marcas occidentales, es una especie de paquetes de pilas más pequeñas, unidos por cableados e interconexiones.
Gran parte de esos mecanismos —alrededor de un 25%— no acumulan energía, pero pesan y ocupan espacio. Los chinos y Tesla han apostado por otro tipo de acumuladores que carecen de esos elementos, los llamados CTP (Cell-toPack), que pueden ser usados como parte formante del chasis, y traen otros beneficios: hay ahorro energético, menos peso, más capacidad y abaratamiento general.
Un camino embarrado
Las firmas europeas podrían tirar por ese camino, pero marcas como BMW, el grupo Volkswagen, con Audi y Porsche a la cabeza, o Volvo se encomendaron a la sueca Northvolt que ha quebrado y les ha dejado en la estacada. El problema no es tanto el dinero que van a perder, como el tiempo que les va a costar en términos de mercado, pérdida de oportunidad de negocio y encontrar otro proveedor. Se habla de que la compañía sueca podría acabar en manos de CATL, la misma que se instala en Zaragoza de la mano de Stellantis.
La elección de España como destino del fabricante de baterías tampoco es casual. El Gobierno de Madrid ha sido uno de los menos proclives al castigo con aranceles a los coches chinos que planea Bruselas. La jugada política era clara: abrir la mano a los orientales para favorecer la posibilidad de implantación de factorías en nuestro país. Todo hace pensar que la elección de Figueruelas atiende a esta ecuación.
Europa, muy por detrás
Japón fabrica baterías a través de Panasonic, o Corea del Sur con LG y Samsung, pero los líderes son los chinos, y dentro de ellos, CATL lleva la delantera al resto. Una de cada tres baterías que lleve un coche electrificado que ruede por el mundo es fabricada por ellos. Produce baterías de iones de litio, incluyendo tecnologías avanzadas como LFP y NCM, y está desarrollando baterías de estado sólido, que apuntan a ser el siguiente paso, con menos peso, menor tamaño, y más capacidad; lo del precio es otra cosa.
Ni con ellos, ni sin ellos, es la dicotomía que se aplica a los chinos, aunque todo hace pensar que las baterías de coches eléctricos de marcas como Fiat, Peugeot, Maserati, Alfa Romeo, DS, Citroën o Jeep, por poner varios ejemplos, serán mejores y más baratas. Mejor para todos, sobre todo para los chinos. Y los conductores, claro.
