McLaren descapota el coche de empresa de Lando Norris: el Artura de 700 caballos

Era un padre orgulloso. Tal día como un 27 de mayo de 2024, paseaba a su hijo por la ciudad en un descapotable. Pero ni era un padre normal, ni un escenario normal, ni un coche normal. Era Alberto de Mónaco, haciendo la vuelta de honor del Gran Premio de Fórmula 1 de su principado, y él y su hijo Jacques, iban subidos en un McLaren Artura.

El Artura no adquiere su denominación gracias al rey británico de la mesa redonda, ni al padre del capitán Alatriste. Lo hace al mezclar dos vocables anglosajones, art y future, aunque quisieron darle un toque femenino. Al modelo le late el corazón desde 2022, es el único McLaren híbrido enchufable de su actual catálogo, y la base con la que organizan una copa monomarca. Sí, solo se encontrarán Arturas en una parrilla de salida.

Es, por lo tanto, un deportivo de altos vuelos que recibe ahora algunos retoques y entre ellos un incremento de 20 caballos, Junto a los 680 previos, suman un total de 700. Su cadena cinemática, conformada por un V6 biturbo de tres litros y el llamado E-motor eléctrico, generan toda esa potencia sin un coste adicional con respecto a la generación anterior.

La sección eléctrica ya es poderosa, sin embargo, no dejan de llamar la atención los más de 200 CV por litro que genera su sección térmica. Si a esto añadimos la ligereza del conjunto, 1.395 kg para el Coupé, su relación peso/potencia se va a los dos kilos por caballo, que son cifras propias de motos deportivas de muy altas prestaciones.

Casi un tercio del empuje —no de la potencia— se obtiene del E-motor, y junto al V6, son capaces de impulsar al Artura de 0 a 100 en 3 segundos, cifras que se acercan al monoplaza campeón del mundo de Fórmula 1 de 2024. Lando Norris no echará de menos las sensaciones de su bólido, porque tiene un Artura.

Admirador confeso de Valentino Rossi, el subcampeón de la F1 pidió su unidad en el color amarillo que representó al italiano durante años, pero McLaren no lo hacía en ese tono. Se acabó decidiendo por un azul Aurora, eso sí, con llantas negras Dynamo y pinzas de freno amarillas. Con ese color, cada vez que pise el pedal de freno, el nueve veces campeón del mundo de motociclismo estará presente de alguna manera.

Lo que resulta novedosa es la adopción de un Spider, un semidescapotable. Su tonelaje se eleva un poco con respecto al de techo rígido, y se va a los 1.457 kilos, pero sigue siendo el supercoche convertible más ligero de su clase, casi cien kilos menos que su inmediato seguidor. El techo rígido retráctil de una sola pieza se despliega y recoge en una operación que lleva once segundos, practicable hasta a velocidades de hasta 50 km/h.

En el proceso evolutivo del Artura, se ha añadido una mayor potencia de frenado, con nuevos conductos de refrigeración. La idea final no era que frenase más, como mejorar la consistencia a altas velocidades. Los frenos siguen siendo carbocerámicos, y más grandes que los de un Fórmula 1: de 400 mm y seis pistones delante y 360 con cuatro pistones detrás. Las dos anclas del portaaviones USS Gerald R. Ford de la US Navy tienen menor poder de detención.

La capacidad de reacción de la suspensión activa ha aumentado hasta un 90 %, lo que acelera el proceso iniciado por el conductor y a los cambios en la superficie de la carretera. La estabilidad en curva, que ya era superlativa, ha ido a más.

Pocos cambios

Por fuera, el nuevo Artura es casi calcado al viejo Artura, con muy leves cambios. A las combinaciones cromáticas ya conocidas se añade alguna, como la llamada Stealth en gris muy oscuro semimate o llantas doradas en opción, para los amantes del «bling-bling». Y como es habitual en la marca, hablan a través de sus detalles. Siempre tras pasar por caja, comercializan un juego de tuercas de titanio para las ruedas que ahorran 400 gramos en el peso no suspendido.

Con tracción solo en el tren trasero, alcanza los 330 km/h, acelera de 0 a 100 en tres segundos, y lo epatante es su consumo: homologa 4,8 litros a los cien, lo mismo que un modesto Kia Picanto. El truco reside en que es capaz de avanzar hasta 33 kilómetros en ciclo 100 % eléctrico gracias a su batería de 7,4 kWh.

El cambio de marchas manual y los ajustes de los modos de conducción de este biplaza son accesibles sin quitar las manos del volante. Y a la pléyade de sistemas de ayudas a la conducción se suma como novedad en control de ángulos muertos y detección de tráfico cruzado; otros como el reconocimiento de señales de tráfico y aviso de cambio involuntario de carril de serie ya estaban.

Y el sonido

Aquel que se compre un coche así, a un precio de casi un cuarto de millón de euros en su versión más accesible, quiere disfrutar de su adquisición en su plenitud, y un elemento fundamental es el sonido. Muy estudiado por la marca, el crescendo que emana de su escape según se sube de vueltas, envuelve a los 4,53 metros de su fisonomía y sacude a sus pasajeros.

Si alguien quiere más, puede rascarse el bolsillo en beneficio de McLaren y adoptar un escape deportivo. Lo que sí es gratis, al menos en el Spider, es la luneta térmica trasera que se puede bajar, para que los decibelios invadan la cabina con total libertad.

Los precios arranca en los 234.100 euros del Coupé básico, y se elevan en 39.700 euros extra, hasta los 273.800 para aquel que quiera llevar la cabeza despejada y le dé el aire en ella. Feliz aquel que pueda, o que sea el monarca de un principado mediterráneo. A ese le cuesta gratis, al menos durante un rato cada año.