Ferrari hace ruido al presentar el propulsor del primer modelo que no suena: el Elettrica

En 2017, la policía italiana desarticuló una trama por la que unos mafiosos pretendían secuestrar el cadáver del mítico Enzo Ferrari. Hoy no les habría hecho falta, ya se habría levantado él de su tumba para correr a gorrazos a los directivos de la marca que lleva su nombre. A sus ojos, han cometido un sacrilegio: fabricar un Ferrari eléctrico.

Ferrari, «Herreros» en español, decía que él vendía motores, que el resto del coche se lo regalaba a sus clientes. Que la compañía que creó hace 86 años haya presentado una planta motriz sin un motor habría sido para el italiano como la congelación del mismísimo infierno. Pero Enzo, un tipo pragmático con fina visión del negocio, se habría parado a mirar lo que ha hecho su gente tras el estupor inicial, porque es un prodigio de la tecnología y tira por caminos inexplorados, con promesas sorprendentes.

Y es que Ferrari no ha presentado un coche, sino una planta motriz. No veremos el primer Ferrari 100% eléctrico hasta primavera, pero ya sabemos cómo se va a mover, su potencia, velocidad punta, aceleración y todo lo relacionado con lo que haría saltar las lágrimas a Ferrari. También se las habría hecho saltar el SUV Purosangue, pero el coche de calle de Carlos Sainz supone casi un 20% de las ventas de la marca y hay lista de espera de dos años para todo hijo de vecino que quiera uno.

En Maranello no lo tenían fácil, y más aún cuando el resto de marcas han desacelerado sus proyectos de supercoches eléctricos. Rimac vende apenas la mitad de lo previsto, Lamborghini ha pisado el freno sobre su Lanzador a batería, a Porsche no le salen las cuentas, McLaren no acaba de decidirse y Aston Martin dice abiertamente que su clientela ni les pregunta.

Los del cavallino rampante sabían que el Elettrica no podía ser simplemente rápido, potente o eficaz. Tenía que ser un Ferrari, y eso siempre ha tenido menos que ver con cifras que con emociones. Han apostado fuerte, y la plataforma, la batería, los inversores y los cuatro motores eléctricos que porta han sido desarrollados y ensamblados en casa, bajo el techo de un nuevo edificio concebido para alumbrar motores térmicos, híbridos y eléctricos en la misma línea de producción. Esa decisión, más simbólica que práctica, dice mucho del enfoque de la casa: Ferrari quiere que su primer eléctrico se sienta como un Ferrari incluso cuando no suene como los de siempre.

Su arquitectura no comparte ni un solo tornillo con modelos anteriores. La nueva plataforma Elettrica es una revolución, pero silenciosa. Con un chasis acabado en un 75% con aluminio reciclado, se apoya una gigantesca batería de 122 kilovatios hora con sistema de 800 voltios. Su densidad energética roza los 280 vatios hora/litro y permite una carga ultrarrápida de hasta 350 kilovatios. En cifras: 70 kilovatios hora en apenas un cuarto de hora, suficiente para volver de la pista a casa sin detenerse a mirar la autonomía restante. Porque el Elettrica –un nombre provisional– está pensado también para la pista.

Con cuatro motores eléctricos, dos por eje, el tren motriz genera más de 1.000 caballos. El reparto es asimétrico: 286 delante y 843 detrás. Los motores son síncronos de imanes permanentes, con rotores Halbach derivados directamente de la Fórmula 1. Giran a más de 30.000 revoluciones por minuto y, lo más importante, permiten una vectorización de par completamente independiente para cada rueda. A efectos prácticos, el Elettrica puede decidir en cada curva cómo comportarse, si abrir la trayectoria con sutileza o insinuar un deslizamiento controlado. La electrónica es el nuevo embrague.

El eje delantero puede desacoplarse en plena marcha. En modo Range o Tour, se comporta como una propulsión trasera, con diversión garantizada y la eficiencia como excusa. En modos Performance o Sport, las cuatro ruedas empujan al unísono. Y cuando el conductor selecciona ESC-Off, el sistema deja todo el control al conductor y allá se las apañe con toda esa caballería bajo el pie derecho.

Ferrari ha afinado el chasis con precisión quirúrgica. Un subchasis trasero amortiguado –el primero en la historia de la marca– que reduce vibraciones y ruidos parásitos, mientras que la suspensión activa de tercera generación controla cada amortiguador de forma individual gracias a motores eléctricos. Cada rueda cuenta con propulsión, frenada, dirección y suspensión propias. Un ballet sincronizado que desafía el peso del conjunto, que se sitúa en 2.300 kilos.

La distribución de masas 47/53 y el centro de gravedad rebajado en 80 milímetros con respecto a sus iguales térmicos compensan la cifra, que podría alarmar si no fuera por cómo se comporta. Acelera de 0 a 100 en 2,5 segundos y alcanza los 311. No es más rápido que el SF90 XX Stradale, pero eso parece importar poco, porque este Ferrari no se construyó para batir cronómetros, sino prejuicios.

Diseño interior ‘de Apple’

El interior sigue envuelto en la bruma del misterio, en especial cuando se sabe que ha tomado parte Jonathan Ive, el diseñador clave de los mayores y mejores inventos de Apple en las dos últimas décadas. Lo que sí se ha confirmado es la presencia de cuatro asientos, una posición de conducción adelantada y un volante cargado de funciones. Dos manettinos –uno a cada lado– permiten gestionar la lógica de la tracción, modos de conducción, niveles de regeneración y entrega de par. Las levas, lejos de simular marchas, escalonan la fuerza. La regeneración alcanza los 0,68 G de desaceleración, más de la mitad de una frenada de emergencia convencional.

El sonido, por supuesto, no podía dejarse al azar. Ferrari ha descartado tanto la imitación como la invención. No hay ruidos falsos de V12 ni efectos digitales dignos de videojuego. En su lugar, un acelerómetro instalado en las profundidades del sistema de propulsión capta las vibraciones reales del sistema. Esa señal se filtra, se amplifica y se reproduce dentro del habitáculo. No hay altavoces disfrazados de tubos de escape. Según los ingenieros, la latencia entre el cambio de régimen y el sonido es imperceptible. Lo que se escucha es lo que se siente.

La autonomía prevista supera los 530 kilómetros y el consumo se estima en torno a los 24 kilovatios hora cada 100 kilómetros. No es una cifra escandalosa, pero sí acorde con su planteamiento (aunque es de sospechar que se pueden lograr cifras muy superiores en escenarios concretos). Además, la batería ha sido diseñada para durar décadas. Nueve de cada diez Ferrari fabricados siguen en circulación, y en la marca pretenden que siga siendo así. Por eso, la posibilidad de reemplazar los módulos –o incluso toda la batería si la química cambia en el futuro– ha sido prevista desde el primer boceto.

La presentación de esta plataforma ha coincidido con el anuncio ante los accionistas de que Ferrari levantará el pie del acelerador de la electrificación de su gama. Tenía planes y cifras con miras a 2030 que ahora reduce en su cuota de coches híbridos y eléctricos. El anuncio vino acompañado de una relajación en sus cifras de crecimiento, muy acelerado en los últimos años, lo que sentó como una perdigonada en sus acciones. En la jornada de ayer hubo momentos en los que perdió más del 15 % de su valor, un descalabro nunca antes visto.

No alternativa, sí ampliación de miras

La llegada del Elettrica no implica la desaparición del motor térmico. Gianmaria Fulgenzi, responsable de desarrollo de producto, lo dejó claro: esto no es una renuncia, es una ampliación. Una forma de seducir a quienes nunca pensaron en tener un Ferrari sin traicionar a quienes ya lo tienen. También deja claro algo más: no habrá un segundo modelo eléctrico antes de 2028. Se van a sentar y observar a ver qué pasa.

Se calcula que el Elettrica, o como quiera que se acabe llamando, costará más de medio millón de euros. El verdadero precio a pagar será el de aceptar y digerir que la emoción no siempre viene de un rugido, que hay otras formas de estremecerse. Y que, si Ferrari ha sido capaz de domar el silencio para que suene como gloria, entonces quizá lo imposible ya no lo sea tanto. Mientras tanto, ahí está: cuatro puertas, cuatro motores, cero cilindros.

Mientras, en su tumba, Enzo Ferrari junta las yemas de su mano derecha, las apunta al cielo y dice: «ma se non suona, porca miseria».