Toyota asalta el mercado eléctrico con el CH-R+ al que todos van a temer

La noche y el día. Toyota ha dado la vuelta a la tortilla tras el fracaso del bZ4X. Su primer eléctrico fabricado en masa no fue un éxito, sino más bien un tropezón. Pero quien tropieza y no cae, adelanta camino, y vaya si han corrido con su nueva creación: el CH-R+.

Su autonomía caía de forma estrepitosa con un consumo excesivo, con el frío se acentuaba aún más esta tendencia, su carga era lenta y el diseño interior albergaba dudas. El remate fue una llamada a revisión tras descubrir que sus ruedas se desprendían. Que esto ocurra con una tecnología novedosa o a un fabricante novel es relativamente normal, pero la rueda viaja pegada a los coches desde que tiraban caballos de ellos, y Toyota no es un fabricante cualquiera: es el mayor del mundo.

Pero tras esa incursión fallida, donde otros salen por la puerta grande, han recompuesto el tipo y han lanzado la némesis de un coche desgraciado. Si el b4XZ, un coche con nombre de clave del wifi del vecino, fue el canario en la mina, el CH-R+ es el llamado a convertirse en uno de los listos de la clase.

Y si para empatar a los modelos establecidos, como los de Tesla, el Kia EV3 o el Renault 5, hay que mostrar buenos argumentos, para superarlos ha de ofrecer algo especial; hay quien cree que los alberga.

A pesar de que su nombre, CH-R+, remite a uno de los híbridos más exitosos, no tiene nada que ver con aquel. Aquí hay otra cosa. Se trata de una plataforma nueva, una carrocería distinta, con una propuesta cien por cien eléctrica y un planteamiento tan contundente que hasta en Tesla, los líderes de ventas en el segmento, deberían inquietarse.

Con una longitud de 4,52 metros, el nuevo CH-R+ se sitúa en ese pantanoso territorio donde habitan los SUV compactos de aire familiar. Su silueta es más agresiva y angulosa que la de su hermano híbrido, con la firma visual que estrenó el bZ4X, pero aquí llevada a un terreno algo más cerca de lo real y menos excesiva. Las ópticas delanteras, en forma de búmeran, se extienden sobre un frontal musculoso y se acercan a un capó rematado con nervios que otorgan cierta tensión. La parrilla, disimulada y funcional, deja paso a una pieza negra brillante que conecta ambos extremos.

En los laterales, el coche mantiene una configuración bitono que le sienta bien. De forma básica, su carrocería es gris oscuro y remata en la cúspide con un techo negro. Su caída se aproxima a lo cupé sin perder la esencia SUV. Las llantas, de 20 pulgadas en el acabado más alto, multiplican esa sensación de fortaleza. En las ruedas hay algo más que diseño: la parte interior aparece acolchada y cerrada.

Los tiradores de las puertas, aún convencionales y no enrasados, se afinan para mejorar la aerodinámica y esconden sensores para apertura sin llave. En la trasera, la luneta cae con decisión, el techo se prolonga en un falso alerón y la «cola de pato» del portón remata un conjunto que se percibe más deportivo que familiar. Las ópticas LED traseras refuerzan su aspecto elegante y sobrio. El difusor inferior acaba por sellar una zaga contundente.

Si abrimos la puerta, el CH-R+ es otro coche. No queda ni rastro del bZ4X. El diseño es ahora más cuidado, más personal y también menos estridente. Los asientos, de una pieza y con tapicería mixta, sujetan con firmeza sin perder el confort. La combinación de ante sintético y piel en los bordes tiene más intención de la que parece. Los mandos, en su mayoría físicos, se integran de forma fluida. La doble base de carga inalámbrica, el climatizador bizona y el sistema multimedia con pantalla de 14 pulgadas dibujan un entorno que eleva el nivel de una marca generalista que quiere proyectarse un poco más allá.

Un interior revisado y ‘tranquilizado’

El cuadro digital se visualiza sin problema a través de un volante algo más compacto de lo habitual, que deja espacio para una lectura clara y sin interferencias; en otros modelos de la marca era más intrusivo. Toyota mantiene su complacencia por el uso de botones físicos, e incluso habrá quien vea demasiados, aunque al menos todos están donde tienen que estar. En cuanto a materiales, hay plásticos duros en la parte alta, pero también zonas mullidas, texturizadas y molduras bien resueltas que logran un equilibrio convincente entre funcionalidad y calidad percibida.

Detrás, las plazas traseras cumplen con solvencia, aunque sin prodigarse. La caída del techo penaliza el acceso y limita el acristalamiento lateral, pero no hasta el punto de agobiar. El espacio para las rodillas es correcto, incluso con los asientos delanteros en posiciones reclinadas. Se agradecen detalles como las tomas USB-C, los aireadores o la continuidad del acabado textil. Eso sí, los huecos de las puertas traseras resultan algo escasos y no están forrados. Son de esos detalles que pueden mejorar el conjunto, pero apenas se aprecian.

El maletero, con apertura eléctrica y una capacidad de 416 litros en la versión de tracción total, no destaca por volumen, aunque por su diseño es práctico. Hay doble fondo configurable, toma de 220 voltios tipo Schuko y alberga un subwoofer JBL muy bien integrado. La bandeja se abre con facilidad y el espacio, aunque justo, está bien resuelto. Aquí la estética se cobra su peaje, moneda común entre los eléctricos con perfil deportivo.

Dos opciones de propulsión

En cuanto a motorizaciones, la gama arranca con la versión Advance de tracción delantera, 224 caballos y una autonomía que roza los 600 kilómetros según el ciclo WLTP. Acelera de 0 a 100 en 7,4 segundos, gasta poco más de 13 kilovatios hora cada 100 kilómetros y alcanza los 160 por hora. La versión más ambiciosa, la denominada Spirit 345, introduce tracción integral, eleva la potencia a 343 caballos y firma un 0 a 100 en 5,2 segundos. El precio por esa mejora en prestaciones es una autonomía más ajustada: 475 kilómetros y un consumo de 15,4 kilovatios hora a los 100 kilómetros. A falta de una prueba en condiciones reales, se le puede aplicar la rebaja media establecida en alrededor de un 25-30 % menos si se hace una conducción mixta.

Ambas variantes comparten una batería de 77 kilovatios hora con química NCM, sistema de carga rápida a 150 kilovatios y cargador embarcado de 11 o 22 kilovatios en corriente alterna, según acabado. Toyota promete una garantía de diez años o un millón de kilómetros para el conjunto de propulsión, siempre que se sigan los mantenimientos oficiales. Es una forma poco sutil de decir que confían en el modelo con los ojos cerrados.

Precios competitivos

El precio arranca en 36.500 euros para el Advance, mientras que el Spirit roza los 44.000. Con las ayudas del Plan Moves III y otras promociones, es posible colocarlo por debajo de los 30.000 euros. En ese margen, la competencia directa es feroz: el BYD Atto 3, el MG S5 EV o el propio Volkswagen ID.4 acechan desde todos los flancos. Pero ninguno ofrece el equilibrio entre autonomía, tecnología, precio y diseño que logra este Toyota. Al menos, no por ahora.

Este CH-R Plus no es solo un paso más en la electrificación de la marca japonesa. Es recuperar el terreno perdido en un segmento que crece poco a poco, más despacio de lo deseado por autoridades y fabricantes, pero más rápido de lo que piensan los agoreros y electropositores. Como es habitual en la marca, con muy escasas excepciones, es un modelo muy bien ejecutado, mejor pensado que su precedente y una vuelta de calcetín para pasar de una derrapada a un acelerón. Esta vez, sin ruido.