El Porsche reconvierte el Cayenne a eléctrico y crea el modelo más potente de su historia

Lo han hecho. Los de Porsche le han dado una vuelta de tuerca a su coche más exitoso en lo que va de siglo. El Cayenne fue un éxito inmediato cuando se lanzó en 2002, y salvó a la compañía de una profunda crisis. Ahora, los de Stuttgart están en una situación parecida y rehacen su modelo más lucrativo. El Cayenne no es ahora solo eléctrico, sino también el más potente de la historia de la marca.

Los alemanes andan sufriendo, y la llegada de este modelo puede suponer la transfusión de sangre que necesitan. Lo indica el éxito relativo de su spin-off, el Macan. El Cayenne junior nació en 2014 y superó en ventas a su hermano mayor. Su versión 100 % eléctrica saltó al ruedo hace casi dos años, y sin ser un bombazo, está dejando atrás a su versión térmica, con cifras muy prometedoras.

En los primeros seis meses de 2025, Porsche entregó 45.137 unidades de la línea Macan en total. De ese total, 25.884 unidades correspondieron a la versión totalmente eléctrica, y de combustión colocaron 19.253 unidades. Las matemáticas dicen que el 57 % de los Macan vendidos no tenían tubo de escape. Sería lógico pensar que al Cayenne le sucediera algo parecido: una introducción calmada pero paulatina en un mercado que rechaza los hipercoches a batería, pero a los que no disgustan los SUV eléctricos.

Y en Stuttgart han puesto lo mejor de lo mejor en su nuevo modelo estandarte. En la casa Porsche nunca han hecho las cosas a medias, y la transformación del Cayenne en un modelo totalmente eléctrico no podía ser una simple transición mecánica. Tiene que ser una revolución, aunque lo parezca solo a medias. Porque el nuevo Porsche Cayenne eléctrico mantiene su silueta reconocible, y su presencia reconocible e intimidante. Pero ahí acaba la cosa, porque todo lo demás cambia.

Desde fuera, la receta es la conocida: proporciones musculosas, postura dominante, y un frontal que en la versión Turbo explica a qué ha venido, con unas tomas de aire funcionales que atrapan la vista. Incluso sin un motor térmico que refrigerar, un eléctrico de más de 1.150 caballos sigue necesitando canalizar el aire con precisión. En modo «launch control» el Turbo se transforma en el Porsche más potente jamás fabricado. La cifra asusta y fascina a partes iguales: 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, 200 en 7,4. Cifras de Fórmula 1. Sin exageración.

La variante de acceso se presenta con un estilo algo más discreto, aunque no menos convincente. Su frontal es más sereno, pero bajo la piel late un corazón que empuja con 850 caballos, o 1.026 si se activa el modo boost durante 10 segundos. Es un coche base que, en 4,8 segundos, ya ha alcanzado los 100 km/h. Más rápido que cualquier Cayenne de combustión de los baratos.

Uno de los mayores retos era mantener el alma de SUV sin las concesiones que supone una batería de gran tamaño. Aquí, Porsche juega con ventaja. La plataforma alargada permite una distancia entre ejes 13 centímetros mayor que el Cayenne tradicional. El resultado es un habitáculo más amplio y un equilibrio de masas que le reporta un toque más deportivo aún que lo conocido. Por fuera, el nuevo Cayenne eléctrico mide 4,99 metros y recorta la altura para favorecer una línea más aerodinámica. Su coeficiente CX de 0,245 lo sitúa entre los mejores del segmento. Mejor que el Mercedes GLC EQ, algo por debajo del nuevo BMW X3, pero con una presencia que sigue siendo única, contundente.

Las llantas alcanzan hasta las 22 pulgadas, como en el Turbo, con un diseño tipo araña que parece girar incluso en parado. En los frenos, Porsche no escatima: sus compuestos cerámicos PCCB están pensados para circuito. Y sí, hablamos de un SUV eléctrico. Las aletas traseras se despliegan a alta velocidad, el alerón se eleva de forma automática o a voluntad desde el sistema multimedia. Todo está dispuesto para que este mastodonte de dos toneladas se comporte con la agilidad de un deportivo de motor central. La sombra del 911 es alargada.

El interior recoge con elegancia ese ADN de Stuttgart. Puertas sin marco, cristales laminados, cierre asistido suave y un ambiente que oscila entre la sofisticación tecnológica y el lujo clásico. El volante, con botones físicos, se percibe más cercano a un 911 que a un SUV de grandes dimensiones. El cuadro de instrumentos curvado envuelve al conductor y las pantallas se reparten como si fueran ventanas a una nueva era. Hasta el acompañante puede disfrutar de su propia pantalla multimedia, si decide pagarla, claro.

Una de las decisiones más celebradas en su Alemania natal es la posibilidad de optar por un interior libre de materiales de origen animal. Con una combinación de tela y microfibra Race-Tex, el Cayenne eléctrico se pone al día no solo en emisiones, también en ética. Pero no todo es ideal: en las zonas bajas de las puertas se siguen encontrando plásticos duros, algo poco justificable en un coche que supera los 100.000 euros en su configuración más modesta.

Con pantallas y botones

En ergonomía, sin embargo, Porsche marca el paso. La climatización se gestiona con botones metálicos con clics precisos, el volumen tiene su propia rueda, y hasta el soporte del móvil en la consola central incorpora ventilación activa para evitar sobrecalentamientos. Los posavasos profundos esconden un truco: pueden girarse y ajustarse en altura para adaptarse al café de camino al trabajo o a una botella de agua durante una ruta por autopista. No parece mucho, pero demuestra que alguien ha pensado en los pequeños detalles.

En las plazas traseras, los adultos viajan con espacio suficiente gracias a los centímetros extra de batalla. Hay cortinillas eléctricas, climatización dedicada y asientos regulables con accionamiento eléctrico. El respaldo se puede reclinar o abatir por completo, y bajo el suelo del maletero se esconde un doble fondo útil. El maletero en sí alcanza los 780 litros, diez más que el Cayenne de combustión. Delante, otros 90 litros en el frunk, porque no todo lo eléctrico tiene que ser poco práctico.

En el capítulo tecnológico, la lista impresiona. Suspensión neumática de serie para todos, con el sistema Porsche Active Ride como opción en el Turbo. Dirección en el eje trasero, también opcional. Y en cuanto a carga, todo un arsenal. Toma motorizada, acceso AC por ambos lados, 11 kW de carga doméstica y posibilidad de 22 kW más adelante. Pero lo que deja sin palabras es la carga rápida en continua: hasta 400 kW, con una recarga del 8 al 80 % en menos de 15 minutos. Una promesa que ya ha sido medida en pruebas reales.

Carga como un iPhone

Incluso hay opción de carga inductiva, sin enchufe. Por unos 7.000 euros adicionales entre base y receptor, puedes olvidarte del cable y dejar que el Cayenne recargue energía con solo aparcar sobre una plataforma. No es barato, pero tampoco lo es ninguna pieza de tecnología punta cuando es pionera.

La autonomía WLTP se sitúa en torno a los 640 kilómetros en la versión de acceso. El Turbo baja algo, como es lógico, al exigir más a su batería cuando se le pisa con decisión. A ritmo de autopista, la autonomía real se quedará en unos 500, puede que 550 kilómetros, que siguen siendo una cifra brillante para un SUV de estas dimensiones y con semejantes prestaciones.

El nuevo Cayenne eléctrico convivirá durante un tiempo con el modelo de combustión, que ha recibido una revisión en fechas recientes. Ambos compartirán escaparate, aunque no plataforma, ni experiencia, ni futuro. Porque aunque Porsche no haya enterrado todavía el motor de gasolina, ya le ha puesto la lápida de mármol con este nuevo eléctrico. En mercados plenamente electrificados, el Cayenne térmico irá desapareciendo como una especie en extinción.

Precios equiparables a los de gasolina

Los precios están donde uno espera que estén. La versión base supera los 100.000 euros y el Turbo arranca en 165.000. Nadie se compra un Cayenne sin opciones, así que la factura final se puede ir perfectamente a los 200.000 si le piden cuatro chulerías. Pero lo importante no es eso, sino que la diferencia de precio con la versión de combustión no es escandalosa. Los impuestos, los valores residuales y las políticas fiscales del país marcarán más la diferencia que el propio coste del vehículo.

Porsche lo ha vuelto a hacer. Ha electrificado su modelo más vendido sin convertirlo en un electrodoméstico con ruedas. No es un SUV cualquiera, es un Cayenne. Y aunque no suene igual, sigue latiendo con el mismo espíritu de siempre. Uno que, esta vez, no hace ruido pero te lo dice todo. Buen trabajo.