El BMW i3 revoluciona el segmento con 469 CV y 900 km de autonomía eléctrica

No se lo salta ni Mondo Duplantis en un día inspirado. El listón que acaba de subir BMW con la irrupción de la versión eléctrica en la octava generación del Serie 3 ha sido de los que marcan un antes y un después. El nuevo modelo bávaro, de una categoría que supone casi un tercio de sus ventas junto con su hermano mellizo, el Serie 4, acaba de dar un golpe en la mesa de los que dejan turulatos a todos los demás.

Pero, para entender el calado de la jugada, es necesario echar cuentas. Entre 1980 y el año 2000, el Serie 3 de BMW supuso casi la mitad de sus ventas. Entonces no había SUV, y la gama de los germanos era mucho más reducida. Poco a poco, la celebrada berlina ha ido perdiendo pie ante otras opciones propias y ajenas. Su protagonismo en el escenario comercial ha ido perdiendo peso, pero no una impecable imagen labrada durante años como uno de los grandes referentes.

En un momento en que la electrificación parece que despega, gracias a modelos que vadean sus pegas, y los precios comienzan a ser equiparables a los de sus contrapartes térmicas, las apuestas no pueden ser débiles. Ahora llega el i3 2.0. Dospuntocero porque ya hubo otro i3, muy distinto, y nada que ver con este. En 2013 ya hubo un i3, un compacto urbano eléctrico de silueta ahuevada, y en 2022 China recibió su propia versión. El que ahora se presenta no tiene nada que ver con ninguno de ellos.

Lo primero que conviene entender es su naturaleza dentro de la familia. El i3 es una subgama dentro de la gama. Coexistirá con versiones de combustión del nuevo Serie 3, pero no comparte con ellas más que el apellido y una cierta coherencia estética. Sus hermanos térmicos se construirán sobre la plataforma G20 en vigor, aunque actualizada. El i3, en cambio, nace sobre la arquitectura Neue Klasse, la misma que estrenó el BMW iX3 y que define la nueva era eléctrica de Múnich desde sus cimientos.

Las dimensiones del coche cuentan parte de su historia. Sus 4.763 milímetros de longitud, los 1.865 de anchura y los 1.482 de altura lo sitúan por encima del Serie 3 térmico que conocemos hoy en todos los parámetros: cinco centímetros más largo, cuatro más ancho, cuatro más alto y cuatro adicionales de batalla. No transmite agresividad visual, sino solidez.

El lenguaje de diseño Neue Klasse domina cada ángulo con coherencia. El frontal reinterpreta la doble parrilla clásica: faros y zona central se funden en una firma luminosa integrada, sin los riñones físicos que identificaron durante décadas a la marca y lejos de aquel polarizante morro «dientes de castor» de los Serie 4. Es una decisión con lógica formal dentro del nuevo discurso de la marca, aunque no faltarán quienes le canten Cuando un amigo se va.

La trasera es el elemento más impactante del coche en persona. Los grupos ópticos son muy finos, trazados en horizontal y casi unidos entre sí, y crean un efecto luminoso limpio y contundente. Las animaciones resultan atractivas y bien resueltas. Lo que queda abierto al debate es si esa propuesta tan contemporánea conecta con la tradición de BMW o si, en el intento de construir un lenguaje global, algo de identidad propia se ha quedado por el camino.

Por dentro, el salto generacional se percibe de inmediato. El habitáculo se centra y concentra en el BMW Panoramic iDrive. La pantalla panorámica recorre el borde inferior del parabrisas, la instrumentación se integra en el campo visual del conductor y la pantalla central táctil alcanza las 17,9 pulgadas. El resultado es moderno y coherente con lo que promete el exterior: un coche que no actualiza el pasado, sino que inaugura una etapa nueva.

El sistema iDrive X impresiona en el primer contacto, pero exige tiempo para dominarlo. Ya ocurrió con el iX3: hay más capas de personalización de las que uno puede asimilar en un primer acercamiento, y una riqueza funcional que no se agota en una jornada; hay que llamar a los más jóvenes de la casa para ayudar a entenderlo. En un mercado saturado de interfaces llamativas pero superficiales, la profundidad del sistema de BMW es un argumento genuino, pero no todo lo que no se comprende en cinco minutos merece ser descartado.

La luz ambiental multicolor, los asientos con función de masaje —hasta ahora territorio exclusivo del Serie 5—, los mandos táctiles en el volante achatado y una superficie textil excelente componen un interior que no tiene nada de casual. Cada elemento transmite la misma idea: este coche nació desde cero para ser eléctrico, no se electrificó a posteriori; diferencia que se nota en cada detalle.

Más espacio por fuera y por dentro

El espacio interior también sorprende. La batalla de 2.897 milímetros se traduce en una segunda fila con holgura real para las piernas, y los pasajeros traseros encuentran más espacio del que las proporciones exteriores pudieran hacer suponer. El único matiz es la anchura a la altura de los hombros en la parte trasera: cómoda para dos adultos, pero no la típica segunda fila concebida para tres ocupantes grandes en trayectos largos. En una berlina con ambición de mercado global debería tener algo más de peso.

Donde el nuevo BMW i3 deja pocas dudas es en el apartado técnico. La versión i3 50 xDrive combina un motor trasero de 326 caballos (CV) con uno delantero de 167 CV y alcanza 469 CV y un par motor de 645 Newtons metro. La tracción total actúa con criterio: el motor delantero solo entra cuando la situación lo requiere. El resultado son 4,5 segundos de 0 a 100 km/h y una velocidad máxima de 210 km/h.

La batería de 108,7 kilovatios hora netos, alojada entre ejes e integrada en el suelo para no comprometer ni espacio ni geometría, trabaja junto a una arquitectura de 800 voltios que permite capacidades de carga difíciles de igualar hoy en el segmento. Los 400 kilovatios de potencia máxima en carga rápida de corriente continua se traducen en algo muy concreto: diez minutos conectado al cargador adecuado son suficientes para recuperar energía para más de 400 kilómetros de autonomía. Sí, diez minutos.

Autonomía de diésel

La autonomía máxima provisional anunciada roza los 900 kilómetros en ciclo WLTP. Es una cifra que cambia la conversación, que coloca al i3 en una categoría donde los competidores son muy escasos y que convierte las paradas de carga en una decisión de conveniencia más que en una imposición logística. A ello se suma la carga bidireccional con funciones V2L, V2H y V2G, que amplían la utilidad del coche bastante más allá del simple transporte.

El ordenador Heart of Joy, diez veces más rápido que los sistemas anteriores de BMW, gobierna la arquitectura electrónica junto a otros tres procesadores de alto nivel. Juntos dan forma a la experiencia de conducción asistida denominada Symbiotic Drive, un sistema que promete aprender, anticiparse y adaptarse al conductor. Sobre el papel es una propuesta muy ambiciosa. En la práctica, todo eso quedará pendiente de verificación hasta que el coche ruede de verdad sobre asfalto.

La producción arrancará en agosto de 2026 en la planta de Múnich, con las primeras entregas previstas para el otoño. A lo largo de 2027 llegarán otras variantes: el 40 xDrive, el deportivo M60 xDrive y la versión de tracción trasera con un solo motor. El i3 es el primero de una familia que BMW construirá con calma; sin prisas, pero con un plan.

Modelo oportuno

El nuevo BMW i3 es exactamente el tipo de producto que la marca necesitaba poner sobre la mesa en este momento: no una respuesta de urgencia, sino una declaración de intenciones. Tecnológicamente sobresale. Estéticamente genera debate, que también es relevante. En el plano dinámico está todo por ver, pero, por lo general, pocos coches se mueven como un BMW.

Puede que lo eléctrico no convenza a todos, pero con un modelo como este, los argumentos se les están agotando. A la espera de precio, uno de los coches más interesantes del año. Mondo Duplantis seguro que quiere uno.